磷酸鐵鋰電池是比亞迪完全自主研發(fā)的國產(chǎn)鋰電池，投入巨大，目前已經(jīng)屬于成熟產(chǎn)品，也在國內(nèi)獲得了廣泛應(yīng)用；雖然與國外鋰電池產(chǎn)品相比，磷酸鐵鋰電池的特性還不是很完美，但因為其存在，打破了國外的技術(shù)壟斷，為我們走自己的鋰電池研發(fā)路線創(chuàng)出了道路。

中國未來電動車的發(fā)展，對動力電池要求其能量密度高一點低一點都不再是主要問題，因為整車從安全性、重心穩(wěn)定性設(shè)計，需要保持一定的重量。車身和底盤輕一點，電池重一點，將是一種全新的汽車系統(tǒng)設(shè)計---車身和底盤進(jìn)行輕量化設(shè)計，磷酸鐵鋰電池組進(jìn)行配套設(shè)計，來保證車身重量和車身重心穩(wěn)定。

四川路橋5月9日晚間公告，公司擬聯(lián)合設(shè)立項目公司，建設(shè)“1萬噸／年鋰電三元正極材料及2萬噸／年正極材料前驅(qū)體項目”，建設(shè)期約2年，預(yù)計2020年投產(chǎn)。

作為中國最大的氫氧化鋰和碳酸鹽生產(chǎn)商之一的四川亞華工業(yè)集團(tuán)正在向新興澳大利亞鋰生產(chǎn)商Core Exploration注入更多資金，以期確保更多鋰供應(yīng)來源。

隨著新能源汽車的快速發(fā)展，鋰電行業(yè)迅速崛起。在這波大潮中，寧德時代（CATL）是一個讓人無法忽略的名字。

本文主要介紹“1 萬小時”的鋰電池專家孫永明的重要成就。

格林美5月8日晚公告，公司當(dāng)日與北汽集團(tuán)下屬企業(yè)北汽鵬龍簽署退役動力電池回收利用等領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

2月1日，比亞迪在北京舉辦了2018媒體答謝會，除了回顧以往的發(fā)展歷程外，還在會議上公布了比亞迪2018年的純電戰(zhàn)略布局的規(guī)劃。

1、磷酸鐵鋰電池：是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。其中鈷酸鋰是目前絕大多數(shù)鋰離子電池使用的正極材料。

“今年新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模有望達(dá)到70萬輛左右，占全部汽車產(chǎn)銷比例有望達(dá)到2.4%-2.5%?！眹野l(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機械裝備處處長吳衛(wèi)在11月16日召開的2017第二屆動力電池應(yīng)用國際峰會暨第三屆中國電池行業(yè)智能制造研討會上說。新能源汽車發(fā)展催生了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮。

動力鋰離子電池是指容量在3AH以上的鋰離子電池，目前則泛指能夠通過放電給設(shè)備、器械、模型、車輛等驅(qū)動的鋰離子電池，由于使用對象的不同，電池的容量可能達(dá)不到單位AH的級別。

固態(tài)電池會否成為下一個風(fēng)口，在現(xiàn)在下結(jié)論還為時尚早，不過，可以肯定的是，全球眾多新能源汽車正在竭盡全力的實現(xiàn)這個目標(biāo)。

據(jù)外媒報道，寶馬計劃與加州的Sila Nanotechnologies公司（Sila Nano）開展合作，研發(fā)新一代電池材料。Sila Nano研發(fā)了以硅為主要材質(zhì)的電池陽極產(chǎn)品系列，旨在替代傳統(tǒng)的石墨電極，從而提升電芯的容量。

據(jù)日媒報道，從今年5月開始，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將與企業(yè)合作，共同推進(jìn)高效率全固態(tài)電池的開發(fā)。為此，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將向技術(shù)研究協(xié)會——鋰電池材料評價研究中心（LIBTEC）出資16億日元。

在自然界中，鋰元素是*輕的，原子質(zhì)量*小的金屬，它的原子量為6.94g/mol，ρ=0.53g/cm3。鋰化學(xué)性質(zhì)活潑，極易失去電子被氧化為Li+，因此標(biāo)準(zhǔn)電極電位*負(fù)，為-3.045V，電化學(xué)當(dāng)量*小，為0.26g/Ah，鋰元素的這些特點決定了它是一種具有很高比能量的材料。

近些年來，德國政府正在努力推廣電動車并且出臺一系列扶持政策?？偫砟藸柛切坌牟獙ν夥Q2020年德國電動車將發(fā)展到100萬輛。

最近，有媒體報道稱來自韓國的SK電池中國控股公司，將在華擴建工廠。這就讓我們想到了我們自己的電池巨頭寧德時代。在新能源車蓬勃發(fā)展的當(dāng)下，也許電池巨頭們之間必定有一場看不見硝煙的大戰(zhàn)。

然而，隨著首批新能源汽車上路已滿5年，我國同時迎來動力電池退役“小高峰”，其回收再利用成為新能源汽車行業(yè)面臨的棘手問題。

隨著可再生能源開發(fā)利用規(guī)模的不斷擴大及智能電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，儲能技術(shù)的重要性日益凸顯。

在動力電池的報廢回收過程中，無論是梯次利用還是作為原材料回收處理都需要回收主體的支撐，不過目前來看，現(xiàn)實情況并不理想。