在國內眾多動力電池企業中，寧德時代堪稱“龍頭老大”，比亞迪則緊隨其后，二者共同占據超七成市場份額。但隨著新能源汽車進入高速發展階段，上游電池供應走俏，“雙強”產能頗顯力不從心，“三足鼎立”的局面或將呈現。

國際市場研究機構Allied Market Research日前發布電動汽車電池回收市場研究報告稱，到2025年全球電動汽車電池回收市場規模將達到22.7億美元，期間年復合增長率達到41.8%。

根據Technavio最新發布的報告顯示，2019-2023年全球電動汽車電池市場年復合增長率將接近23%，累計規模增長達到157億美元。

新能源汽車的趨勢：新能源汽車的智能化和電動化是兩大趨勢。

曾經風光無兩的鋰電池產業在2018年遭遇了重重困難，與之前相關企業的大肆擴張、資本的爭相進入不同的是，這一年，大肆擴張的企業普遍遭遇資金危機，資本熱也逐漸回歸理性。

氫能作為一種綠色、高效的二次能源，應用廣泛、前景廣闊。也因此，氫燃料電池汽車成為我國新能源汽車產業發展的重要選項。

3月26日，財政部等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補貼政策終于落地。最新補貼標準從當日起實施，并設置了三個月過渡期。

潮水退卻之后，到底是誰在裸泳？

2019年3月14日，工信部會同發改委、科技部、公安部、生態環境部、交通部、衛生健康委、市場監督總局，以工信部聯節【2019】61號文件，正式下發了《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》。《指導意見》全面揭示和啟動了我國甲醇汽車的推廣應用

隨著補貼下降，成本壓力增加，能量密度沒有超高要求，鐵鋰電池有望憑借其成本和安全優勢，在乘用車市場迎來更多發展機遇。

今年全國“兩會”，汽車行業代表、委員們熱議的一個關鍵詞就是“氫能”。關于如何利用氫能的建議，第一次如此密集地出現在“兩會”期間。

聯合愛迪生公司的商業電池儲能(CBS)項目采用了一種新的方法，利用第三方為電池安裝和租賃合適的房地產——公用事業公司擁有主要的調度權。

前段時間新的補貼政策出來之后，估計很多新能源車企都倒吸了一口涼氣，補貼退坡幅度超50%，這意味著整車成本驟然升高了不少。

3月26日，2019年新能源補貼政策出臺。然而，由于純電動汽車補貼大幅下降，導致部分產品可能加價，但加價將抑制銷量，或將引發消費者轉移消費，純電動汽車市場“天花板效應”已然顯現。

有關部門發布的數據顯示，截止到2018年底，我國新能源汽車保有量達到261萬輛，其中純電動汽車211萬輛，電動乘用車主流車型續駛里程達到300公里以上。

經過3個月的漫長等待，2019年新能源汽車補貼政策終于靴子落地。

最近關于“甲醇燃料電池迎重磅利好”的消息頻繁見諸網絡，隨后布局甲醇燃料電池的上市公司股價受帶動上漲，關于甲醇燃料電池汽車的各路消息也跟著湊上熱鬧……甲醇燃料電池好像一下子躁動了起來。

2019年新能源汽車補貼新規的出臺正在持續引發輿論關注并掀起陣陣漣漪。

“隱形冠軍”一詞是德國管理大師赫爾曼·西蒙于1986年首次提出的，指那些市場份額數一數二，年銷售收入不超過10億美元卻鮮為人知的中小企業，在我國用來泛指不知名而又處于市場領先地位的企業。

據外媒報道，歐洲能源公司Fortum的一種新解決方案使電動汽車電池的材料可回收率提升至80%，如鈷、鎳、鋰等。這一技術將使動力電池行業所消耗的大量稀缺金屬重新利用，并減少開采部分稀有金屬的需要，保持行業可持續發展。