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站在十字路口，幾家低速電動車巨頭做出了同樣的抉擇——轉型。 御捷創立領途，雷丁收購秦星，富路聯手北京汽車制造廠……如果算上更早的知豆、陸地方舟等，這已經是第二輪低速車企轉型潮。 從專注體量龐大的低速電動車市場，到一手堅守低速車業務，一手布局高速車。這波車企的遽然轉型，勝算幾何？低速車企所在的市場，已經準備好接納純電動乘用車了嗎？
許多車企在新能源汽車領域遲遲按兵不動，對動力電池安全性的擔憂是重要原因之一。近年來，國內外皆發生過多起由動力電池問題引發電動汽車自燃的事故。一些即將大舉進軍電動車的車企巨頭，正盡力杜絕安全隱患，在電池風險把控上謹慎再謹慎。據外媒報道，全球汽車巨頭大眾汽車集團已與韓國電池供應商LG組成了一個特別工作組，并將保持較高的會面工作頻率，以確保LG可以穩定地向大眾汽車供應安全的電池產品。
秋天是一個容易上火的季節。對于電動汽車行業來說。今年的秋天火上得有點大。工信部九月份連出兩份文件，直擊電動汽車安全要害，從新能源客車產品拓展到新能源乘用車、載貨汽車領域。一場嚴格的產品安全檢查風暴將席卷整個電動汽車領域，而核心零部件動力電池更是首當其沖成為被重點排查的對象。
日前，一汽夏利公告稱，該公司于9月27日與南京知行電動汽車有限公司簽署了協議，將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%的股權轉讓給南京知行，轉讓價格為1元。
10月開始，新能源電池產業鏈上市公司三季度報進入密集披露期。10月12日，寧德時代、南都電源、德賽電池、星源材質、中科電氣、贏合科技、先導智能、寒銳鈷業、五礦稀土、銅陵有色等10家電池企業、隔膜企業、負極材料企業、鋰電設備企業、礦業公司業績均出現大幅增長。
根據寶馬集團官方公布的銷量數據，今年前三季度，盡管寶馬在幾個主要市場仍存在阻力，寶馬品牌、MINI以及勞斯萊斯品牌全球累計交付量達1,834,810輛，較去年同期微增1.3%。九月份，由于歐洲地區競爭激烈，寶馬集團全球銷量同比微跌0.8%至237,781輛。
大浪淘沙沉者為金，風卷殘云勝者為王。2018高工金球獎評選活動報名時間將截止至10月20日，資料提交截止到10月29日。
曾幾何時，動力電池四大關鍵材料參與企業眾多，呈現出“百花齊放”的繁榮景象。到如今，市場份額愈發集中于幾家綜合實力突出的大企業手中，留給后來者機會所剩無幾。
新宙邦與巴斯夫美國公司達成協議，以自有資金120萬美元收購巴斯夫在歐美地區的電解液業務，包括技術、Selectilyte?品牌等資產，并將承接其全部客戶。
日本國內的電池生廠商正相繼開發盡量不使用稀有金屬鈷的純電動車（EV）的車載電池。原因是中國企業的“爆買”引發了針對鈷的激烈爭奪戰，鈷的價格在2年里暴漲至近3倍。
目前華友循環衢州再生利用產線已經建成，廢舊電池處理產能達6萬噸，而華北、華南、西南是公司明后年主力打造的點，目前規劃到2022年每個區2-3萬噸無害化拆解處理量，隨著回收量的增加再逐步擴充產能。
2020年，中國新能源汽車補貼政策將走到盡頭，而取而代之的雙積分政策將會在2019年開始執行，這意味著，中國這個目前世界上最大的新能源汽車市場，其需求巨大的電池市場將對全球各國的企業開放。日韓電池企業作為全球最主要的動力電池供應商，會不會產生一場惡戰？
據《印度時報》報道，日本汽車巨頭本田計劃在印度投資920億盧比（約12.4億美元）設立第三家工廠，以推出混合動力汽車、電動汽車等新車型和升級車型。
從2009年開始，中國推廣應用電動汽車至今，已超過7年時間，動力電池陸續開始進入大規模報廢期。預計，2018年全國將有7萬噸動力電池退役，到2020年將達到24.3萬噸退役，到2022年將超過86GWh。業內人士表示，其中70%可梯次利用，30%需要報廢回收利用。
吉和昌擬出資5000萬元設立全資子公司吉和昌新材料（荊門）有限公司（下稱“吉和昌新材料”），擬新建電解液添加劑、改性聚醚、水性涂料項目。
為進一步加快新能源新材料產業集群的步伐，江門市政府在廣東省商務廳指導下，將聯手高工產研研究院（GGII）于10月18-19日，共同打造一場“高工鋰電（2018）國際鋰電池關鍵材料技術創新峰會”暨新能源電池新材料（江門）技術與資本對接會。
近期，比亞迪儲能持續發力，再次攻克新市場，成功簽約巴西首個鋰電池集裝箱式儲能項目，此項目不僅是比亞迪在巴西的首個集裝箱式儲能項目，同時也是巴西的第一個Utility級別鋰電池儲能項目。
在新能源車補貼減少和消費者對長續航的要求下，汽車廠家一方面要求電池能更小更高效，另一方面要求價格更低。所以，今年也是新能源汽車電池廠家洗牌的一年，不少廠家倒閉，同時也造就了寧德時代、比亞迪、國軒等一批電池龍頭企業。
