鋰離子電池的正極是含金屬鋰的化合物，一般為鋰鐵磷酸鹽(如磷酸鐵鋰LiFePO4、磷酸鈷鋰LiCoO2等)，負(fù)極是石墨或炭(一般多用石墨)，正負(fù)極之間使用有機(jī)溶劑作為電解質(zhì)。在對(duì)電池進(jìn)行充電時(shí)，正極上分解生成鋰離子，鋰離子通過電解質(zhì)進(jìn)入電池負(fù)極，嵌入負(fù)極碳層的微孔中。

作為電子愛好者，偶然也會(huì)要焊接18650鋰電池，鋰電池的循環(huán)使用壽命約600多次。倘若充電次數(shù)多了，分子的熱運(yùn)動(dòng)會(huì)使其內(nèi)部分子排列微觀結(jié)構(gòu)逐漸被破壞，存儲(chǔ)電荷效率會(huì)

鋰電池內(nèi)部結(jié)構(gòu):鋰電池通常有兩種形狀:圓柱形和長(zhǎng)方形。電池內(nèi)部呈螺旋狀纏繞，正極和負(fù)極之間有極細(xì)的可滲透聚乙烯薄膜隔離材料。該正極包括由鋰和鈷組成的鋰離子收集器和由鋁膜組成的電流收集器。陰極由碳片鋰離

美國(guó)能源部委外經(jīng)營(yíng)的布魯克黑文國(guó)家實(shí)驗(yàn)室（Brookhaven National Laboratory）今年7月帶來儲(chǔ)能技術(shù)的突破，列入美國(guó)制造周的歡慶名單，該突破對(duì)美國(guó)的風(fēng)能和太陽能行業(yè)來說是個(gè)好消

純電動(dòng)新能源汽車的車友對(duì)于“里程焦慮”一詞自然不陌生，不少開電動(dòng)車的車友都有時(shí)刻關(guān)注電表余量的習(xí)慣，之所以這么關(guān)注續(xù)航里程，最主要的原因有兩個(gè)：

為了控制張力，需要構(gòu)成張力控制系統(tǒng)。因?yàn)閺埩χ荒茉趦蓚€(gè)（或兩個(gè)以上）具有驅(qū)動(dòng)（或制動(dòng)）力矩的工藝設(shè)備間形成， 所以張力控制系統(tǒng)是在兩個(gè)傳動(dòng)控制系統(tǒng)基礎(chǔ)上構(gòu)成的。其中一個(gè)傳動(dòng)控制系統(tǒng)作為張力控制系統(tǒng)的速度基準(zhǔn)，稱為速度基準(zhǔn)系統(tǒng)，而另一個(gè)傳動(dòng)控制系統(tǒng)按張力要求建立負(fù)載，形成張力，實(shí)質(zhì)是對(duì)速度基準(zhǔn)系統(tǒng)按要求張力進(jìn)行速度跟隨， 稱為張力可控的速度跟隨系統(tǒng)。張力控制的任務(wù)一般多放在后一系統(tǒng)上， 所以人們習(xí)慣地只將后者稱為張力控制系統(tǒng)。本文為大家介紹鋰電池卷繞機(jī)張力張力控制系統(tǒng)。

鋰離子電池、鎳氫電池和鎳鎘電池相比哪個(gè)好？鎳氫電池是有氫離子和金屬鎳合成，電量?jī)?chǔ)備比鎳鎘電池多30%，比鎳鎘電池更輕，使用壽命也更長(zhǎng)，并且對(duì)環(huán)境無污染，無記憶效應(yīng)。

蓄電池內(nèi)部發(fā)生短路故障時(shí)，將出現(xiàn)以下現(xiàn)象：(1)電解液比重比正常電池低，開路電壓也比較低;(2)接入電路放電時(shí)，短路電池的電壓下降迅速;若和其他正常電池相串聯(lián)，短路電池的極板會(huì)出現(xiàn)深硫化現(xiàn)象，其正極板

要說對(duì)氫燃料電池，再也沒有比日本更加執(zhí)著的。12月15日，豐田即將在國(guó)內(nèi)開售全新氫燃料電池汽車Mirai，本田FCV量產(chǎn)車型也將于明年3月下旬在日本上市。豐田能夠堅(jiān)持20年的研發(fā)，離不開日本舉國(guó)力的支持，歸根結(jié)底，是日本政府對(duì)于真正掌握一項(xiàng)能源技術(shù)、不受制于人的渴求。先來看看，氫氣是怎么來的。