氫燃料電池汽車再度火了，卻沒想到以一種尷尬的方式。

5月23日，《南陽日報》在頭版刊發(fā)消息，報道水氫發(fā)動機汽車在當?shù)叵戮€，車載水可以實時制取氫氣，車輛只需加水即可行駛。這種表述，使得人們將其與曾經(jīng)屢屢曝出的水變油騙局劃上等號。隨之連帶到氫燃料電池也被認為涉嫌騙取國家補貼，成為公眾熱議的話題。

南陽水氫發(fā)動機事件在引爆輿情4天后，等來了官方說法。5月27日下午五點，工業(yè)和信息化部獨家回應(yīng)了央視財經(jīng)，工信部表示，截至目前，仍未收到青年汽車公司（當事方）就該車型的產(chǎn)品準入申請，該車型未獲得產(chǎn)品公告。按照《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定，目前這款車型不能生產(chǎn)銷售和上路行駛。此外，針對社會各界關(guān)注的騙補疑問，工信部也回應(yīng)，該產(chǎn)品沒有列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，不能申請新能源汽車補貼。

水氫發(fā)動機從暴熱到漸涼僅僅4天，而圍繞著氫為動力源的新能源車卻剛升溫，雖然還沒沸騰，就亂象已生。

整個行業(yè)現(xiàn)在如同燒到150度的熱水，蒸汽彌漫。在4月中旬接受《中國企業(yè)家》采訪時，氫燃料電池公司明天氫能的董事長王朝云如此描述。

爆發(fā)的速度超出了他的預(yù)期。幾乎每個省都在思考或者已經(jīng)推出燃料電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，很多縣市也在出臺規(guī)劃，把氫燃料電池當做未來新興產(chǎn)業(yè)培育，大規(guī)模招商。王朝云說。

全國的氫燃料公司都剛成立不久，哪有那么多商可以招？一位業(yè)內(nèi)人士顯得憂心忡忡。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全國已有超過20個省市出臺相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，已經(jīng)建設(shè)或規(guī)劃中的氫能小鎮(zhèn)近30個，絕大多數(shù)誕生于近一年的氫能熱之中。

來源：根據(jù)網(wǎng)絡(luò)綜合整理

就職于國內(nèi)某氫燃料電池公司的李秋對《中國企業(yè)家》透露，行業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)面對地方政府的招商，會提出一些條件，比如要有一定的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)；當?shù)赜姓嚻髽I(yè)可以合作；有氫能供應(yīng)，甚至當?shù)仉娏Y源豐富可以制氫；當?shù)赜写笠?guī)模的應(yīng)用市場等等。

有點像2012年那會兒的純電動車，當時很多地方不考慮自己的資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)配套，盲目上馬。純電動還可以建幾個充電樁就跑，但氫燃料電池車和加氫站就貴很多，這些地方要是沒有資源又沒有錢，該怎么發(fā)展呢？李秋說，這現(xiàn)在就是行業(yè)發(fā)展的隱憂。

資本聞風(fēng)而動

2019年1月，氫燃料電池概念股票踏上了暴漲之路。從1月到4月，整個行業(yè)指數(shù)將近翻倍，許多股票沾上氫燃料電池的概念就立刻如同野馬脫韁。

3月13日至4月18日的一個多月間，概念股票美錦能源從5.14元一口氣漲到最高21.54元。許多上市公司紛紛宣布涉足氫燃料電池業(yè)務(wù)。

氫燃料電池實際上是輸送氫氣，在燃料電池電堆（由包括質(zhì)子交換膜、催化劑、膜電極、雙極板等組成）中與氧氣發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生電。而燃料電池電堆再加上空氣壓縮機、DC/DC等燃料重整系統(tǒng)、氧氣供應(yīng)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等在內(nèi)，合稱為燃料電池系統(tǒng)。最引人矚目的優(yōu)點是，它的排放物只有水，可廣泛應(yīng)用于汽車等行業(yè)。

熱度超出了我們的預(yù)期。從事多年燃料電池整車開發(fā)和研究的李飛強對《中國企業(yè)家》表示，行業(yè)目前感覺已經(jīng)有些過熱。

熱到什么程度呢？王朝云最近幾個月去拜訪有關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)，領(lǐng)導(dǎo)滿是不解，現(xiàn)在是怎么回事，燃料電池逢會必講，好像不講燃料電池就沒有話題了。

自去年下半年，來拜訪王朝云的資本明顯多了很多，截止到今年4月，已有一百多家投資機構(gòu)紛至沓來，也有上市公司高管現(xiàn)身其中，曾經(jīng)要出去尋找的客戶們也變得主動起來。

創(chuàng)業(yè)公司也在迅速變多，天眼查的信息顯示，公司名稱和經(jīng)營范圍中包括有燃料電池的正常營業(yè)的公司有4000多家，其中近780家成立時間在一年內(nèi)。

2018年春天，一直在關(guān)注動力電池領(lǐng)域投資機會的君聯(lián)資本董事總經(jīng)理葛新宇覺得，投資燃料電池的時機已到。在他看來，純電動補貼退坡和燃料電池補貼的趨勢都已明確，并且已經(jīng)有產(chǎn)品開始在商用車上使用，他隨即扣響了投資的扳機。

實際上這樣的爆紅有跡可循。2019年兩會期間，上汽集團董事長陳虹、北汽集團董事長徐和誼、廣汽集團董事長曾慶洪、奇瑞汽車董事長尹同躍等多位兩會代表/委員提交了發(fā)展氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的相關(guān)內(nèi)容。而在審議修訂版的《政府工作報告》中，也加入了推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)的表述。

各省市也紛紛推出關(guān)于氫燃料電池汽車的補貼，不少聲音認為，到2025年之前氫燃料電池都將享受補貼，這與2020年補貼將要退出的純電動汽車形成了鮮明對比，更是激發(fā)了資本與創(chuàng)業(yè)者的熱情。

不少專業(yè)人士判斷，氫燃料電池將是另一個萬億級的市場，絕對不能袖手旁觀。

但從業(yè)者們在接受采訪時卻更多表達了憂慮——當整個行業(yè)技術(shù)、商業(yè)化、行業(yè)標準、政策等都還處于問題重重的早期，資本與輿論的過度追捧很有可能讓整個行業(yè)變得浮躁。

里程碑式的兩場訪問

幾乎所有人都提到了那張照片。

2018年5月11日，正在日本訪問的國務(wù)院總理李克強在日本首相安倍晉三的陪同下參觀了豐田汽車的工廠。流傳出的照片中，豐田汽車社長豐田章男微微前傾，認真地講解眼前那輛汽車，而總理的臉上則滿是嚴肅。

那輛就是豐田推出的氫燃料電池汽車Mirai（未來），它的技術(shù)被認為全球領(lǐng)先。

照片旋即傳回國內(nèi)并廣為流傳，不少人對此的解讀是，總理神情凝重是因為看到了中日之間氫燃料電池汽車之間的差距。

媒體報道以及多位業(yè)內(nèi)人士透露，總理回國之后馬上就召集多部門成立工作組，對于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出指示。這被認為是整個中國氫燃料電池發(fā)展的一個里程碑事件。

時間向前推20年。

1999年5月，中國也迎來了一群留德汽車工業(yè)博士工程師組成的交流團，他們在北京、上海等地舉行多場大型報告會。一年之后，交流團的組織者向科技部遞交了一份把發(fā)展轎車潔凈新能源作為中國汽車工業(yè)跳躍發(fā)展的起跑線的建議，受到時任科技部部長的贊賞，并聘請他擔(dān)任這一工程的首席科學(xué)家。

這位組織者就是后來成為同濟大學(xué)校長、科技部部長、中國科協(xié)主席的萬鋼。在隨后近二十年間，對燃料電池不斷的鼓與呼使他被稱為中國燃料電池先生。

回國后不久萬鋼在接受采訪時表示，石油正對中國經(jīng)濟和汽車工業(yè)發(fā)展影響，中國汽車工業(yè)必須要在資源上找出路，燃料電池的基本技術(shù)已經(jīng)過關(guān)……中國這一次一定要跨越以往的階段，趕上潔凈能源轎車的發(fā)展浪頭。

2001年9月，國家863計劃電動汽車重大科技專項啟動，它開創(chuàng)性的提出了新能源汽車發(fā)展的三縱三橫戰(zhàn)略，三橫之中排名第一的是燃料電池，所指基本就是氫燃料電池。根據(jù)當時規(guī)劃，燃料電池轎車項目由同濟大學(xué)承擔(dān)，而客車項目則由清華大學(xué)承擔(dān)。

當時氫燃料電池正是全球的寵兒，2002年左右，美國提出向氫能社會過渡，日本、歐洲等也提出了雄心勃勃的發(fā)展氫能的計劃。在這樣的浪潮之中，燃料電池在中國也自然受到特別的關(guān)注。

隨后幾年，燃料電池、混合動力和純電動的三橫并行發(fā)展，但風(fēng)向卻逐漸起了變化。美國從2006年開始逐步放棄燃料電池方向，而在國內(nèi)也有多位院士建議計劃的經(jīng)費安排不要再以氫燃料電池為主，唱衰的聲音開始增多。

2008年純電動方向產(chǎn)業(yè)化出現(xiàn)快速發(fā)展，氫燃料電池卻仍舊受困于技術(shù)和商業(yè)化多項難題。在經(jīng)歷了2008年北京奧運會與2010年上海世博會短暫的熱潮之后，氫燃料電池汽車日漸式微。

2012年國務(wù)院頒發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020）》，正式確定以純電驅(qū)動為主要戰(zhàn)略方向和產(chǎn)業(yè)化主要目標，曾經(jīng)并駕齊驅(qū)的燃料電池方向則將重點定位技術(shù)研發(fā)，不再是產(chǎn)業(yè)化的主力。

2010年之后一段時間里，除了幾個示范運營項目，基本沒什么應(yīng)用，很多國內(nèi)的企業(yè)都死掉了，人才很多也流向了國外。李秋說。

悄然發(fā)生的改變

破冰的力量在暗暗凝聚。

2014年9月，上汽榮威啟動了一場名為2014年新能源汽車萬里行的活動，組織7輛由氫燃料電池、純電動和插電式混合動力三種動力類型轎車進行14個省、25個城市的全國巡游。

2004年就進入到氫燃料電池行業(yè)的林琦正是巡游者中的一員。當他與團隊將氫燃料電池汽車順利開過青藏高原、漠河這樣極端的土地之后，他隱約覺得這項技術(shù)到了可以產(chǎn)業(yè)化的邊緣。

另一輛車的到來更是攪動了一池春水。2014年12月，豐田汽車正式在日本開始售賣Mirai氫燃料電池汽車，并于2015年4月在上海車展展出。這像是扎在國內(nèi)從業(yè)者身上的強心針，讓他們意識到氫燃料電池汽車可以規(guī)模商業(yè)化。

2014年，林琦在上海創(chuàng)辦重塑科技，踏上氫燃料電池創(chuàng)業(yè)之路。

不過熱鬧依然屬于純電動。2014年、2015年以純電動為主的新能源汽車銷量同比增幅都超過300%，2016年全國新能源汽車銷量突破50萬輛，而這一年全國氫燃料電池汽車僅售出37輛。

但Mirai帶來的效應(yīng)，以及2016年氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展路線圖的提出讓行業(yè)逐漸升溫。2016年，億華通等氫燃料電池公司登陸新三板，隨后幾年氫燃料電池汽車銷量也出現(xiàn)較大幅度的增長，然而總量依然較少。

2017年3月，在汽車行業(yè)打拼30多年的王朝云從華泰新能源汽車總裁任上離職。在與大學(xué)同學(xué)、在同濟大學(xué)做燃料電池研究的許思傳教授等人多番討論后，他決定在氫燃料電池方向創(chuàng)業(yè)。

認識的朋友都跟我說，這事兒不能做，是燒錢的無底洞。王朝云說，當時100個人里面有99個反對，還有1個是堅決反對。

2017年8月，明天氫能在安徽省六安市成立，王朝云成為創(chuàng)始人、董事長兼總經(jīng)理。

行業(yè)內(nèi)人士感覺從2017年就已經(jīng)開始熱起來了。林琦透露，2017年開始前來調(diào)研的投資機構(gòu)多了起來。當年9月7日，上海市發(fā)布《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，這給在上海的重塑科技和林琦帶來了不小的信心。

2018年政策利好更是頻頻出臺。2月，國家能源集團等眾多央企參與成立中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，總理日本考察之后，各地政府迅速加快了當?shù)貧淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，并在下半年密集出臺。

確實看這個行業(yè)的人更多了。葛新宇說，但風(fēng)口中估值暴漲、搶項目的事情尚未大面積發(fā)生，因為很多人還在學(xué)習(xí)。

無法忽視的差距

我們和國際水平到底有多大差距？這個行業(yè)火了之后，從業(yè)者們都會被問到這個問題。

答案不盡相同。悲觀的估計是與豐田Mirai相比有15年以上的差距，而樂觀的預(yù)期是，中國與國外差距并不大，差的只是某些材料、工藝以及在乘用車上的應(yīng)用經(jīng)驗，中國汽車工業(yè)完全有能力趕上去。

《中國企業(yè)家》在采訪中發(fā)現(xiàn)，身處公司之中的人反而更樂觀。

如果我們把不包括制氫儲氫部分（這部分有專家認為差距更大）的產(chǎn)業(yè)鏈進行拆分，分為膜電極（包括質(zhì)子交換膜、催化劑等）、雙極板、空氣壓縮機、DC/DC等上游零部件，燃料電池電堆與系統(tǒng)輔助配件組成的燃料電池系統(tǒng)為中游，燃料電池在不同車輛上的運用為下游。

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈。來源：《億華通招股說明書》

按照李飛強的判斷，在質(zhì)子交換膜、雙極板等領(lǐng)域，中國公司們已經(jīng)拿出了數(shù)據(jù)指標不錯的產(chǎn)品，有的已經(jīng)進入到國際公司的采購名單，系統(tǒng)關(guān)鍵部件可能也只有兩三年的差距，我們跟國外是有差距，但沒有想象的那樣大。

國內(nèi)很多科研和樣品階段產(chǎn)品的實驗室數(shù)據(jù)都跟國外產(chǎn)品沒有多大差距，但因為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈還沒有打通，尚且沒有走向應(yīng)用領(lǐng)域，這個過程需要大量研發(fā)和驗證，再進入到應(yīng)用階段，才能打通整個鏈條。林琦說。

這導(dǎo)致的一個結(jié)果是，上述多種在數(shù)據(jù)上與國外先進水平可能只有兩三年差距的材料組裝成燃料電池電堆，差距反而拉大到5年以上。膜電極集成電堆，電堆的功率密度比、壽命性能、低溫冷啟動性能就都比較有差距了。李飛強說。

一些數(shù)據(jù)也顯示差距的確存在。比如豐田Mirai燃料電池電堆體積能量密度3.1kw/L，輸出功率114kw（有業(yè)內(nèi)人士稱這是峰值功率，實際沒有那么高），而國內(nèi)電池電堆也有聲稱實驗樣品可以實現(xiàn)3.0kw/L，但更多停留在2.0kw/L，而輸出功率大都在60kw~80kw。

業(yè)內(nèi)人士透露，商用客車企業(yè)對供應(yīng)商的燃料電池產(chǎn)品最看重的指標有三個：壽命、低溫冷啟動以及成本。在壽命上，需要滿足8年以上的壽命，同時可以在低于零下30度的環(huán)境中啟動，但是這兩個指標國內(nèi)都能達到的并不多。尤其在壽命這個指標上，國內(nèi)外存在不小的差距。

更致命的差距體現(xiàn)在成本上。國內(nèi)一些剛剛研發(fā)、未規(guī)模量產(chǎn)的燃料電池系統(tǒng)，1kw的成本高達2萬元以上，這意味著裝備60kw燃料電池系統(tǒng)的大客車光這部分成本就要達到120萬元，整車成本接近200萬。雖然一些量產(chǎn)產(chǎn)品的成本比這一數(shù)字低不少，但依然堪稱昂貴。

在這其中催化劑鉑的用量成為影響成本的重要因素。國內(nèi)水平目前可以實現(xiàn)0.2g~0.3g/kw，國外的水平在0.1g/kw以下，按照鉑每克200元計算，一臺60kw的燃料電池電堆，國內(nèi)水平成本在2400元-3600元，國外先進水平僅為1200元。

而據(jù)一些媒體報道，國際上燃料電池系統(tǒng)1kw的成本已經(jīng)降至小幾千塊錢。有消息稱Mirai燃料電池系統(tǒng)每kw成本更是低至179美元（約1300元人民幣）。因此，相比較國內(nèi)客車動輒百萬元以上的售價，Mirai乘用車售價已經(jīng)低至45.7萬元，補貼后約合33萬元。

但根據(jù)林琦、李飛強等業(yè)內(nèi)人士的觀點，與國際相比，中國在走著一條不同的技術(shù)路線，那就是燃料電池與鋰電池相結(jié)合的電-電混動，中國在鋰電池方面的技術(shù)積累，使得電-電混合動力系統(tǒng)匹配與控制、整車經(jīng)濟性方面優(yōu)于國外。在燃料電池系統(tǒng)方面我們比國外還有優(yōu)勢。李飛強說。

更重要的是，與日本等發(fā)力乘用車不同，中國目前的技術(shù)以商用車為主，很多產(chǎn)品還只是在樣品階段，很多指標不具有可比性。

從技術(shù)專利數(shù)量、乘用車開發(fā)能力與經(jīng)驗積累上，中國的確有差距，但是從市場看目前都屬于起步期，林琦表示，我只能說肯定是有差距，差距可能是在上游材料和工藝，需要再看五年。

需要掙脫的死循環(huán)

先有蛋還是先有雞？

這是曾經(jīng)困擾電動汽車多年的難題，如今再一次擺在燃料電池行業(yè)面前：不建加氫站用戶就不買燃料電池車，而加氫站一方覺得用戶不買車，建加氫站給誰用？

這仿佛變成了一個死循環(huán)：加氫站太少導(dǎo)致少有用戶買車，用戶太少導(dǎo)致無人愿意建加氫站，規(guī)模化無法實現(xiàn)，整個產(chǎn)業(yè)鏈在成本高昂與產(chǎn)能不足中苦苦掙扎。

數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，全國僅有加氫站23座，其中大部分還是企業(yè)建造后用來進行研究或者示范運行的項目。相比較之下，到2018年底全國加油站數(shù)量超過10萬座，全國充電樁保有量到2019年4月時已有95萬臺。

李秋覺得這是問題的關(guān)鍵所在。在他看來，買電動車時，車主大不了自建一根充電樁就可以跑起來，而一座加氫站動輒就需要1000多萬甚至1500萬以上，遠超出個人和大部分企業(yè)可以承受的范圍，必須有人在這個循環(huán)上推一把，讓它變成正向循環(huán)。

但稍顯滯后的政策此時卻成為另一個難題。過去多年間，由于國家新能源汽車推廣主要戰(zhàn)略方向在純電動車，補貼也大多圍繞著電動車輛購置與充電樁，關(guān)于加氫站的補貼政策少之又少。

2015年底，財政部等聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，提出對符合國家技術(shù)標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。然而不可思議的是，這項政策執(zhí)行期為2013~2015年，頒布時已經(jīng)是2014年11月18日。12天之后，補貼政策過期了。

此后幾乎再無類似政策。

在加氫站的審批上許多地方仍是一片空白。很多地方要建加氫站，拿著申請單根本不知道找誰去簽字蓋章，有些說是發(fā)改委，到了發(fā)改委又說不是我的業(yè)務(wù)，有些說是工信局，有些說是財政部，有些說是建設(shè)局，還有的地方是城管大隊。李秋感嘆。

林琦在2015年時就想建一座加氫站，直到2017年《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布，重塑科技才在嘉定區(qū)和上海市政府的幫助下通過一事一議協(xié)調(diào)各級主管部門，把加氫站的手續(xù)辦下來。

明天氫能在六安市建設(shè)的加氫站。來源：被訪者

李秋透露，在2018年某個行業(yè)內(nèi)部論壇上，有業(yè)內(nèi)人士發(fā)出感慨，我不怕國家對制氫加氫政策弄得很嚴，我不怕標準提得高，我努力去達到，但是要是沒有政策我就沒辦法做事了。

不過好消息是，近一年尤其是《政府工作報告》提出推動加氫設(shè)施建設(shè)后，各地紛紛出臺相應(yīng)規(guī)劃和管理規(guī)范，曾經(jīng)困擾行業(yè)的難題正在逐步化解。

轉(zhuǎn)好的不僅僅是政策，還有整個上下游供應(yīng)鏈。

重塑科技曾花26個月，才培育出第一款燃料電池發(fā)動機本土化的供應(yīng)鏈體系，這也被林琦認為是行業(yè)發(fā)展的重中之重。

2018年初的時候還有個說法是得空氣壓縮機者得天下，很多中國公司拿著錢滿世界找資源，那時候全球沒有幾家能生產(chǎn)靠譜的產(chǎn)品，量也很小，基本就是搶。但是到了2019年全國已經(jīng)有十幾家比較靠譜的公司，經(jīng)過我們測試滿足要求的至少也有兩家，有些指標超越了國際產(chǎn)品，成本也大幅下降。李秋說。

而在質(zhì)子交換膜等其它零部件上，這樣的故事同樣也在發(fā)生。

通過自建的工廠，王朝云強調(diào)明天氫能將擁有自主可控的生產(chǎn)線，將自主生產(chǎn)膜電極、金屬雙極板等核心組件，這使得降低成本成為可能。按照規(guī)劃，未來五年明天氫能的電堆成本將每年降低30%，逐步實現(xiàn)3000元/kw的目標。

另一個利好是國內(nèi)燃料電池汽車發(fā)展的路線正趨向明確，先從公交大巴、物流車、卡車等商用車開始，這些車輛大多路線固定，易于與加氫站建設(shè)配合。等加氫站建設(shè)到一定密度時，乘用車的發(fā)展難度或許將降低。

我們認為燃料電池產(chǎn)業(yè)化路徑為2020年商用車，2025年乘用車，2030年大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。國金證券在一份研報中預(yù)測。

難言樂觀的時間表

我個人還是有一些擔(dān)心的。蔚來資本管理合伙人張君毅說，政府決心很明確，但是這一定不是一個很快賺錢的買賣，有很多基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)的前期投入，在現(xiàn)在經(jīng)濟下行、產(chǎn)業(yè)又不是很樂觀的情況下，推動燃料電池汽車的發(fā)展難度要比前幾年發(fā)展純電動時大得多。

純電動時代的騙補、一窩蜂上馬等亂象讓張君毅保持警惕，他認為補貼有必要，但完全依賴政策的情況將不可持續(xù)，市場才是最重要的。

葛新宇認為電動汽車發(fā)展的經(jīng)驗將會給政策制定者帶來很多參考。之前純電動汽車的銷售后即補貼的方式，曾經(jīng)導(dǎo)致很多問題，比如整車廠賣給旗下子公司就可以拿到補貼，很多車輛并沒有真正運轉(zhuǎn)。現(xiàn)在新的補貼政策很可能是車跑完一定里程之后再領(lǐng)取，這對于創(chuàng)業(yè)者將會帶來非常大的資金壓力。

擔(dān)憂也幾乎成為每一個被訪者都會提及的關(guān)鍵詞。

現(xiàn)在很多項目號稱投資100億、1000億，但大多數(shù)很難成功，這意味著背后投資人的錢都會打水漂。行業(yè)的泡泡吹大了之后，爆破時產(chǎn)生的威力將會毀掉整個行業(yè)，從太冷到太熱來得太快。王朝云說，這讓我產(chǎn)生了擔(dān)憂，深深的擔(dān)憂。

因此，王朝云對于融資的看法也非常謹慎。盡管見了100多家投資機構(gòu)，但到4月中旬接受《中國企業(yè)家》采訪時，明天氫能尚未披露一例融資進展，投資有風(fēng)險，融資需謹慎，不要毀了行業(yè)。

輿論中不看好行業(yè)的聲音不絕于耳。大則從國家能源戰(zhàn)略層面，質(zhì)疑能否再建立起電、油、氣之外的另一套能源體系，小則對燃料電池汽車的安全、成本、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)等方向均提出了疑問。

整個行業(yè)還屬于戰(zhàn)略投資的導(dǎo)入期，還沒有進入到高速增長的階段。張君毅表示，這意味著行業(yè)還未成熟到當時電動車十城千輛的推廣階段。

來源：《中國汽車報》等

調(diào)研時，葛新宇經(jīng)常會問一個問題，對標鋰電池行業(yè)，燃料電池現(xiàn)在相當于前者的哪一年？他曾在2015年時投資寧德時代，恰好趕上行業(yè)爆發(fā)前期。

有人說是2003年、2004年，參照物是車輛數(shù)量和技術(shù)成熟度，當時純電動汽車也只有幾百輛，有數(shù)據(jù)顯示2018年時全國燃料電池汽車產(chǎn)量為1619輛。

有人說是2008年左右，判斷標準是政策，當時純電動受益于北京奧運會的政策推動，而如今的動力則是即將到來的冬奧會。

也有人說像2012年、2013年純電動汽車啟動的前夜，政策方向確定，補貼業(yè)已明確，產(chǎn)業(yè)一觸即發(fā)。

葛新宇覺得每一種說法都有道理。不過在他看來，即便按照最悲觀的說法，即2003年左右，鋰電池用15年走過的路，燃料電池也只需要七八年就能走完，可產(chǎn)業(yè)已經(jīng)按下了快進鍵。

面對突然熱起來的行業(yè)，林琦把重塑科技今年的關(guān)鍵詞定義為鏡，不去關(guān)注外部的虛火與誘惑，更多內(nèi)視企業(yè)自身，以及如何利用這么好的趨勢。

大家熱情高了，創(chuàng)業(yè)公司也多了，市場良莠不齊，但這個產(chǎn)業(yè)不是一蹴而就的，需要好好研發(fā)驗證，要有對產(chǎn)業(yè)的敬畏之心。林琦說。

真正要解決的短期問題是理性看待產(chǎn)業(yè)。如果鋰電池行業(yè)需要10年才能看出行不行，燃料電池可能需要20年、30年，甚至是更多時間。王朝云說，我相信它一定行，但是一定會來得慢。（文|中國企業(yè)家王雷生應(yīng)采訪對象要求，文中李秋為化名）