加快促進新能源汽車產業提質增效、增強核心競爭力、實現高質量發展，是我國當下汽車行業的指導性戰略。而作為政府引導行業發展的重要措施“新能源汽車推廣應用財政補貼政策”（后簡稱為補貼政策），自然是備受關注的焦點。

2018年度的補貼政策自發布以來就充滿了“個性”，與之前的政策相比調整巨大。本文將對該補貼政策自發布至正式執行的過程中，對于新能源乘用車領域所產生的影響進行總結，以對其在引導行業發展的成效做一淺顯的分析。

一、政策細節分析

通過對比近兩年的補貼政策，我們首先可以注意到的一點：18年度補貼政策發布時間的延后與政策緩沖期的設立。觀察工信部歷次發布補貼政策的時間可見，早期的政策一般于年中時即已發布，而到了17年已經是在16年的年末最后時刻才將將發布。而到了18年，其發布日期已經延后到了18年的2月12日。眾所周知，2月14日即是除夕了！據此我們不妨大膽猜想一下，這個情況是不是在一定程度上反映出了政策過程中所面對的復雜而激烈博弈過程？

我們再進一步仔細對比17、18年度補貼政策的差異，可以發現以下特點。可以享有補貼的最低續航里程由原來的100km提升至150km，而對于續航里程在300公里以上的車型補貼金額不降反升；單位電量補貼上限設定為1200元/kWh；電池能量密度補貼由原來的單一門檻，調整為多層級補貼；能耗水平評價門檻對于各重量等級的指標要求都有所提高，并且根據節能水平同樣調整為多層級補貼。同時，對于插電混動乘用車，能耗標準亦有所提升，并執行梯度補貼標準。

縱觀純電動乘用車補貼標準的變化，可以明顯看出政策逐步細化、標準越發嚴格、補貼幅度逐漸減少的整體趨勢。通過政策引導廠家進行技術更新、將于提升新能源技術競爭力無作為的企業排除于政策紅利之外的意圖十分顯著。

二、新政前后行業動態分析

那么自新補貼政策公布數月以來，新能源乘用車相關行業到底反生了怎樣的變化呢？

最為直觀的改變就是各汽車生產廠家紛紛調整了各自的產品配置，以滿足新的補貼政策。我們僅隨機以市場銷量較為突出的比亞迪E5、北汽新能源EC為例，即可非常直觀的感受到新補貼政策對于廠家更新相關技術的強力推動。

從上表可見，自政策公布之后于3月8日發布的第一個《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（18年第二批）開始，能量密度在105Wh/kg以下的新申報車型立即近乎絕跡，而140Wh/kg以上車型占比則得到大幅度增長。

根據政策要求，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》自18年第5批發布后，之前各批次目錄廢止使用。據此我們可以統計出補貼政策更迭前后，新能源乘用車電池密度構成的變化。從圖表中可以明顯看到，新標準執行后，主流車型能量密度已經由舊標準下的120-140Wh/kg提升到了140-160WH/kg，160Wh/kg以上車型也已經陸續出現，至于105Wh/kg以下車型已經近乎完全淘汰。

這與政策公布之初眾多車廠表示1.1、1.2倍補貼標準過高、難以達到形成了鮮明的對比。廠家之所以對于提升能量密度存在抗拒，主要是兩個原因。

一是成本。以某主流電池供應商17年度公告為例，能量密度出于115Wh/kg上下的電池售價差高達74%。若以單車裝機40kWh計算，采用高能量密度電池成本可能上升達五萬元！這對于幾毛錢都要算計一下的整車生產商來說簡直如同在心尖上剜肉，而新能源推廣補貼則成為整車生產企業最后的安慰劑。不過隨著技術的發展、產業規模的擴大，電池成本仍在可以預見的數年內將大幅降低。未來在補貼機制退出后，只要技術更新更上主流水平的整車企業應該也是可以實現平穩過渡的。未來高能量密度、輕總成重量的電池總成必然成為市場主流。

二則是對于廠家技術路線與產業布局的巨大影響。由于磷酸鐵鋰電池固有特性造成其提升能量密度較為困難，目前其總成極限在120-140kW/kg左右。特別是磷酸鐵鋰電池主流產品的能量密度更為低下，就使得其在乘用車市場的應用受到了嚴重的影響。例如比亞迪汽車，其早年力推磷酸鐵鋰電池，可算該類型電池在新能源汽車領域應用的一桿旗幟。然而在近期比亞迪也不得不在其主流新能源乘用車上轉而應用了三元鋰電池。從前面我們所對比的比亞迪E5和北汽EC的例子也可以看到，為了應對新的補貼標準其新改款車型也都棄磷酸鐵鋰電池而改用了三元鋰電池。

如今通過補貼政策的引導，磷酸鐵鋰電池逐漸更多的應用于客車領域，也為磷酸鐵鋰系的眾多電池廠家提供了一定的緩沖機會。但結合當前我國動力電池行業的產能利用率不足40%，即使技術實力較強的企業其產能利用率也不過70-80%左右，即總體上動力電池行業尤其是低端產能存在嚴重產能過剩的現狀，通過補貼政策的調整，進一步促進產業轉型，淘汰低調產能，也是題中應有之意。

近期國家發改委發布《汽車產業投資管理辦法(征求意見稿)》，其中明確規定新建車用動力電池單體/系統投資項目，能量型車用動力電池單體能量密度應不低于300Wh/kg，系統能量密度應不低于220Wh/kg。如果該政策最終通過，那么這就是整個行業的強制性標準。

雖然從政策最終發布到新項目投產，最快時間也需要一年半左右的周期，但業界普遍對于在2020年實現這一標準持懷疑態度。我國動力電池企業的實際情況多是伴隨新能源汽車的發展而發展起來的，很多企業不具備強大的資金實力，技術儲備、研發體系的儲備也并不深厚，表現在產品的品質和對新產品的研發上，實力會相對較弱。一些資本也是本著賺快錢的目的進入這一領域的，并沒有給企業留下重組或壯大發展的時間。所以從政策上施加一定的壓力是有利于整個行業的健康發展的。

結語：

由此可見，這次的補貼政策調整基本把握住了我國當下的技術水平，并在一定程度上起到了引導產業升級的作用。

那么，這樣的變化對于最終消費者有什么影響呢？很簡單，大家愉快的享受技術升級所帶來的各種實惠就好。畢竟當下應該沒有任何一個車企敢于不為購車者提供產品所對應國家標準的補貼優惠，哪怕是車企自掏腰包。