導讀：在雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已成為市場競逐的熱點。

中國作為全球最大的新能源汽車市場，下半場主要會在乘用車方向，而乘用車使用的動力電池主要還是以三元電池為主。

在動力電池四大主材（正極材料、負極材料、電解液和隔膜）中，正極材料占到了成本的40%，且直接決定著電芯的能量密度。

根據正極材料技術路線，動力電池主要分為三元(NCA/NCM)、磷酸鐵鋰和錳酸鋰三類。

三元材料能量密度高，但循環壽命比較短、安全性差、高溫性能差，主要應用在乘用車上；磷酸鐵鋰電池充放電循環壽命長，但能量密度低、低溫性能差，主要應用在商用車上；錳酸鋰電池能量密度低，高溫下的循環穩定性和存儲性能較差，目前國內生產和使用都很少。

三元材料主要以NCM和NCA為主，隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也隨之提高。

在新能源汽車續航里程提高和鈷價不斷高漲的雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已經成為市場競逐的熱點。

目前，從國內動力電池制造廠家的選擇來看，選擇NCM811路線者較多，而選擇NCA路線的少，主要原因首先在于，高鎳材料荷電狀態下的熱穩定性較差，導致電池的安全性下降，使得電池生產企業和終端產品用戶對NCA電池的安全性心存顧慮，需要從電芯設計、電源系統設計、電源使用等環節進行系統可靠的安全設計。

其次是充放電過程存在嚴重的產氣，這會導致電池鼓脹變形，循環及擱置壽命下降，電池存在安全隱患，所以通常采用耐壓的圓柱電池殼制作NCA電池，降低了產氣量以控制電池鼓脹變形問題。

此外，NCA要求在電池生產全過程均要控制濕度在10%以下，而其他材料目前只需注液工序對濕度進行嚴格控制，這對國內企業形成了很大的挑戰。

從電池生產過程來看，NCA電池的生產難度較大，全球可以生產NCA電池的企業主要有松下、三星和AESC，而NCM的生產廠家眾多，包括LG和寧德時代等主要動力電池廠家。

從全球來看，采用NCA三元電芯的乘用車企主要為特斯拉，特斯拉不但較好地通過電池系統管理技術解決了由于能量密度提升帶來的熱失控問題，而且通過汽車設計成功地規避了NCA電池的循環壽命短的問題。

我國諸多造車新勢力都號稱要做中國的特斯拉，但卻沒有一家要學習特斯拉采用NCA電芯，這背后的原因固然有高比能量電池安全管理難的因素，但也可能想用但沒貨，因為松下的NCA電芯專供特斯拉且供不應求，能夠替代松下的其他同等規模的廠家暫時并沒有出現。

特斯拉的整車設計和電池系統控制能力并非大多數中國車企短期內可以短期模仿和超越。

未來中國企業也有希望造出成熟的NCA電池，且主機廠的需求也確實存在，這將會是中國動力電池市場的一片新藍海。

從供應側來看，電動汽車的三元電池動力路線尚未完全定型，還在不斷演進當中。此外，雖然中國在基于技術、成本和補貼的因素主要選擇了NCM路線，但這并不意味著NCA路線在沒有新的機會。

從需求側來看，隨著越來越多的不同技術背景、不同行業人才步入造車行業，主機廠對動力電池的需求各不相同，且對NCA電池的駕馭能力不同，未來NCA會成為市場上一個新的選擇。

原標題:NCA電池的“瓶頸”