在剛剛結束的內蒙古稀土新能源汽車產業聯盟成立大會上，北奔重型汽車集團有限公司向包鋼集團交付了首臺北奔重卡8X4換電自卸車，這是全球首款換電模式自卸車。隨著交車儀式的完成，全國首家稀土新能源汽車產業聯盟正式成立，有關新能源商用車產業化的討論和實踐，有了全新的內涵。

新一輪技術革命，正在驅動全球汽車產業發生顛覆性的重大變革。在汽車低碳化、網聯化、智能化、共享化的大趨勢下，有著100多年歷史的汽車產業，正面臨著一個不確定的全新未來。

新能源汽車產業化進一步發展，我們應該搞清楚哪些狀況？

大勢所趨的產業化不可改變

“能源革命、互聯革命、智能革命都將給目前的商用車帶來極大挑戰。以能源革命為例，它讓電池、電機、電控技術變得非常重要，互聯、智能革命涉及到的新技術就更多了，這些核心技術都是傳統汽車產業之前不曾擁有的。這也使得傳統汽車企業感到焦慮，讓一些涉獵這些新技術的造車新勢力躍躍欲試。”清華大學車輛與運載學院教授陳全世介紹說。

在這種大變革的條件下，大批新勢力進軍汽車產業，會不會革了“傳統汽車企業”的命？國家以及汽車公司又該如何繪制汽車產業的藍圖？

先看看目前全球汽車行業“大佬”豐田汽車的情況。最近，豐田汽車在東京舉行了自己的電動化說明會，發布它的電動化戰略。在這個節點進行純電動技術說明會，就是要讓市場看到豐田在EV的積累以及目前的階段，實際上人們所看到的由汽車制造商向移動服務提供商的轉變就是豐田為應對未來交通、未來生活的轉變，這也是豐田意志的體現。

英國政府宣布將于2040年起停止銷售燃油汽車以減輕空氣污染，法國宣布將在2040年前全面禁止銷售汽油車柴油車，爭取在2050年前成為零排放國家……

國際汽車產業的發展現狀已經說明，新能源汽車產業發展已成大勢所趨，各國需要思考的，只剩如何發展好這一產業了。

我國的產業化發展有壓力更有機遇

今年7月海南博鰲舉辦的全球新能源汽車大會上，國家主席習近平在祝詞中指出：當前隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，不僅為各國經濟增長注入強勁新動能，也有助于減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰，改善全球生態環境。我國發展新能源汽車產業，首先要從哪些方面進行思考呢？

陳全世認為，我國在傳統內燃機汽車與國外先進水平主要存在兩大差距：一是內燃機技術，至今為止，沒有一款主流汽車發動機是國人自己設計的；目前主流車型的發動機電控系統90%以上控制在3大外國公司：德國博世、美國德爾福、日本電裝；其二是自動變速器（AT），這一環節從設計、制造到知識產權，幾乎完全掌握在國際跨國公司手里。這兩種情況近期無法改變。

陳全世進一步指出：“而新能源汽車采用純電驅動，不用內燃機和傳統自動變速器，所以在驅動電機及其控制器方面，我國與國外差距沒有那么大，而且電動汽車可以不用復雜的自動變速器，而采用減速、直驅方式，這樣是可以大大縮短與國外先進水平的差距。這是我們需要明確的一個重要事實，是我國新能源汽車產業發展的機遇所在、信心所在。”

必然經歷痛感，重在錘煉信心

近年來我國新能源汽車市場的發展，既有“一年一個臺階”的成績，也有“一年一道檻”的挑戰。一方面，中國新能源汽車銷量占據全球市場約半數，連續4年位居全球第一。另一方面，根據規定，新能源汽車補貼逐步退坡，到2020年年底補貼將完全退出。這也意味著，新能源汽車行業將進入結構調整、動力轉換的新階段，車企需要面臨市場“洗牌”的大考。

陳全世表示：“在這樣的發展趨勢和產業特點下，即便面對2019年幅度頗大的補貼退坡，許多新能源汽車企業雖承受著成本增加的痛感，但心態是比較從容的，因為他們已經適應補貼退坡的階梯式節奏，并將目光從拿到多少補貼轉向產品與技術的市場競爭力；而這樣的轉變也得到了市場的支撐，今年國內汽車市場整體下行壓力不小，但從前5個月的產銷來看，新能源汽車依然一枝獨秀，產銷量同比分別增長46%和41.5%，巨大潛力可見一斑。”

事實上，補貼退坡完畢之日，并不意味著政策扶持的停止。如今“雙積分”等政策的接力，正是在倒逼車企提升技術水平和市場競爭力。有“退”有“增”的差異化引導，恰恰展現出了國家扶持企業做優做強的鮮明導向。

“需要強調的是，我們發展新能源汽車產業，要有十足的底氣，首先，我國核心技術比如動力電池、電機及其控制器，基本上實現了國產化，甚至動力電池、稀土永磁電機等還向跨國公司輸出；其次。除了對車企的扶持，各地政府部門正在大力推進基礎設施建設，新能源汽車的使用環境越來越好，車企發展必然會越來越有信心。”陳全世說。

在剛剛結束的內蒙古稀土新能源汽車產業聯盟成立大會上，北奔重型汽車集團有限公司向包鋼集團交付了首臺北奔重卡8X4換電自卸車，這是全球首款換電模式自卸車。隨著交車儀式的完成，全國首家稀土新能源汽車產業聯盟正式成立，有關新能源商用車產業化的討論和實踐，有了全新的內涵。

新一輪技術革命，正在驅動全球汽車產業發生顛覆性的重大變革。在汽車低碳化、網聯化、智能化、共享化的大趨勢下，有著100多年歷史的汽車產業，正面臨著一個不確定的全新未來。

新能源汽車產業化進一步發展，我們應該搞清楚哪些狀況？

大勢所趨的產業化不可改變

“能源革命、互聯革命、智能革命都將給目前的商用車帶來極大挑戰。以能源革命為例，它讓電池、電機、電控技術變得非常重要，互聯、智能革命涉及到的新技術就更多了，這些核心技術都是傳統汽車產業之前不曾擁有的。這也使得傳統汽車企業感到焦慮，讓一些涉獵這些新技術的造車新勢力躍躍欲試。”清華大學車輛與運載學院教授陳全世介紹說。

在這種大變革的條件下，大批新勢力進軍汽車產業，會不會革了“傳統汽車企業”的命？國家以及汽車公司又該如何繪制汽車產業的藍圖？

先看看目前全球汽車行業“大佬”豐田汽車的情況。最近，豐田汽車在東京舉行了自己的電動化說明會，發布它的電動化戰略。在這個節點進行純電動技術說明會，就是要讓市場看到豐田在EV的積累以及目前的階段，實際上人們所看到的由汽車制造商向移動服務提供商的轉變就是豐田為應對未來交通、未來生活的轉變，這也是豐田意志的體現。

英國政府宣布將于2040年起停止銷售燃油汽車以減輕空氣污染，法國宣布將在2040年前全面禁止銷售汽油車柴油車，爭取在2050年前成為零排放國家……

國際汽車產業的發展現狀已經說明，新能源汽車產業發展已成大勢所趨，各國需要思考的，只剩如何發展好這一產業了。

我國的產業化發展有壓力更有機遇

今年7月海南博鰲舉辦的全球新能源汽車大會上，國家主席習近平在祝詞中指出：當前隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，不僅為各國經濟增長注入強勁新動能，也有助于減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰，改善全球生態環境。我國發展新能源汽車產業，首先要從哪些方面進行思考呢？

陳全世認為，我國在傳統內燃機汽車與國外先進水平主要存在兩大差距：一是內燃機技術，至今為止，沒有一款主流汽車發動機是國人自己設計的；目前主流車型的發動機電控系統90%以上控制在3大外國公司：德國博世、美國德爾福、日本電裝；其二是自動變速器（AT），這一環節從設計、制造到知識產權，幾乎完全掌握在國際跨國公司手里。這兩種情況近期無法改變。

陳全世進一步指出：“而新能源汽車采用純電驅動，不用內燃機和傳統自動變速器，所以在驅動電機及其控制器方面，我國與國外差距沒有那么大，而且電動汽車可以不用復雜的自動變速器，而采用減速、直驅方式，這樣是可以大大縮短與國外先進水平的差距。這是我們需要明確的一個重要事實，是我國新能源汽車產業發展的機遇所在、信心所在。”

必然經歷痛感，重在錘煉信心

近年來我國新能源汽車市場的發展，既有“一年一個臺階”的成績，也有“一年一道檻”的挑戰。一方面，中國新能源汽車銷量占據全球市場約半數，連續4年位居全球第一。另一方面，根據規定，新能源汽車補貼逐步退坡，到2020年年底補貼將完全退出。這也意味著，新能源汽車行業將進入結構調整、動力轉換的新階段，車企需要面臨市場“洗牌”的大考。

陳全世表示：“在這樣的發展趨勢和產業特點下，即便面對2019年幅度頗大的補貼退坡，許多新能源汽車企業雖承受著成本增加的痛感，但心態是比較從容的，因為他們已經適應補貼退坡的階梯式節奏，并將目光從拿到多少補貼轉向產品與技術的市場競爭力；而這樣的轉變也得到了市場的支撐，今年國內汽車市場整體下行壓力不小，但從前5個月的產銷來看，新能源汽車依然一枝獨秀，產銷量同比分別增長46%和41.5%，巨大潛力可見一斑。”

事實上，補貼退坡完畢之日，并不意味著政策扶持的停止。如今“雙積分”等政策的接力，正是在倒逼車企提升技術水平和市場競爭力。有“退”有“增”的差異化引導，恰恰展現出了國家扶持企業做優做強的鮮明導向。

“需要強調的是，我們發展新能源汽車產業，要有十足的底氣，首先，我國核心技術比如動力電池、電機及其控制器，基本上實現了國產化，甚至動力電池、稀土永磁電機等還向跨國公司輸出；其次。除了對車企的扶持，各地政府部門正在大力推進基礎設施建設，新能源汽車的使用環境越來越好，車企發展必然會越來越有信心。”陳全世說。