當前我國新能源汽車產業正處于攻堅克難、爬坡過坎的關鍵階段。此次政策調整，凸顯出我國助推新能源汽車產業高質量發展的政策取向。

“去年，續駛里程250公里以上的電動車，國家補4.4萬元，北京市補2.2萬元。今年，同樣的車，國家補貼2.2萬元，地補取消，買同樣的電動車得多掏4萬元。”業內人士劉先生發現，按照財政部、工信部等4部門近日發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），今年電動車最高補貼比去年減少了50%，地方購車補貼取消。

按照新能源汽車補貼政策，去年電動車最高補貼比前年減少了40%，今年又減少了50%，直至2020年補貼完全取消。在如此大規模的補貼退坡面前，電動汽車還有人買嗎？離開了政府補貼的支持，新能源汽車又將何去何從？業內人士對此進行了分析。他們認為，當前我國新能源汽車產業正處于攻堅克難、爬坡過坎的關鍵階段。此次政策調整，凸顯出我國助推新能源汽車產業高質量發展的政策取向。

破解補貼依賴

■按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

2009年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。財政部經建司有關負責人介紹，在各方共同努力下，我國新能源汽車產銷規模快速增長，2018年產銷分別達127萬輛和125.6萬輛，同比增長59.9%和61.7%。新能源汽車整車、關鍵零部件的技術水平持續提高，產業綜合競爭力明顯提升，已由起步期進入成長期。

據中國汽車技術研究中心政策研究中心主任劉斌介紹，從國際經驗和我國實踐發展來看，新能源汽車產業發展初期，具有投入比較高、風險比較大、消費環境仍不完善等制約因素，需要財政政策的支持。經過一段時間財政政策的扶持，新能源汽車市場成熟，對新能源汽車的財政扶持力度也將逐漸降低。

2015年4月底，財政部、科技部等4部門印發《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2017—2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡，其中：2017—2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019—2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

“由此可見，新能源汽車補貼政策并非一成不變。2016年以來，根據技術進步、成本變化以及國內外產業發展等情況，我國實行動態調整制度。”財政部經建司有關負責人告訴記者，本次調整旨在加大補貼退坡力度，分階段釋放壓力。按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

“這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。補貼退坡，不僅僅是因為成本在下降。”這位負責人表示，隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中出現了一些新情況、新問題，包括長期執行補貼政策導致一些企業形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強；消費應用環境仍需改善，一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全；地方保護仍然存在，不利于形成統一、公平的競爭環境，不利于推動產業做大做強。退坡政策，勢在必行。

堅持扶優扶強

■按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。

本次調整，在補貼方面“做減法”的同時，在服務和監管方面著力“做加法”。以優化清算制度為例，現行政策規定，運營車輛申請補貼清算需滿足2萬公里行駛里程。部分企業反映清算時間長、資金占用壓力大。為緩解企業資金壓力，新政策規定：從2019年開始對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足2萬公里后再予以清算。

“國家早就應該取消補貼了！”互聯網造車企業——小鵬汽車董事長何小鵬在接受采訪時直截了當的回復，讓記者頗感意外。“車企享受財政補貼，不是能減輕車企的負擔嗎？”聽了記者的追問，何小鵬略顯激動地告訴記者，目前一臺新能源汽車大概享受6至8萬元左右的財政補貼，不同的車型補貼金額也有所不同。財政補貼導致車企巨大的現金流被擠占，這是因為消費者在使用新能源汽車1至2年后，政府經過統計核準后，才會把補貼打給車企。“新政策的科學性、合理性顯而易見，在完善清算制度、提高資金效益方面，給我們吃了一顆‘定心丸’。”何小鵬告訴記者，新政策縮短補貼清算時間，可以極大緩解車企現金流被擠占的壓力，車企再也不用擔心回款問題了。

據了解，4部門同時發布的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，優化技術指標，堅持“扶優扶強”。按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。主要措施包括：穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。

“優化技術指標，堅持‘扶優扶強’，會把超低端的產品擠出市場，培養新能源汽車市場朝著高質量方向發展，對我們車企非常有好處。”何小鵬對記者說，我國電動汽車市場如此龐大，但之前大部分租賃汽車的人都不愿意開電動汽車，就是因為我國的補貼政策催生了一批超低價電動汽車的企業。這些企業只想著拿補貼，拿到補貼后，他們會把造車成本降至很低，并把這些車出售給共享汽車公司。這種汽車給用戶的駕乘體驗是，電動汽車的品質非常差。這次發布的《通知》明確，將建立產品安全監控和“一致性”抽檢常態機制。對由于產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，并相應暫緩或取消財政補貼。

破解補貼依賴，堅持扶優扶強，說明一個由政策驅動的新能源汽車市場，正在向政策與市場“雙驅動”轉型。“政策驅動是增強消費者購買意愿，而市場驅動的核心是以消費者的選擇來促進企業競爭。因此，當政府補貼徹底淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰對記者說：“我們必須冷靜地看到，產銷規模大，并不等于競爭能力強。面對技術基礎薄弱、原始創新能力低等問題，國內企業必須苦練內功、迎頭趕上，相關產業政策也應適時調整。”

“從長遠看，電動汽車的競爭對手并不是兄弟車企，也不是跨國公司，而是傳統燃油車。”寧德時代新能源科技股份有限公司創始人曾毓群認為，如果沒有辦法跟燃油車競爭，補貼退出后，電動汽車將沒有全面市場化的可能。