對于一般液態電解質電池，其策略保護，高溫＞50℃進入報警狀態；70℃進入熱失控風險區。低溫環境，＜0℃限制充電電流。電池在很窄的15～45℃范圍內才能穩定的工作。同時，為了保證電池系統的壽命，溫差范圍要求控制在＜5℃。

其實，熱管理的作用，首先是保障電池安全，其次才是保障特性功能的最好發揮。如果電池本身在高低溫下就很安全。那么，對熱管理的需求會相應降低。

全固態電池大大降低了對冷卻系統的依賴

有資料顯示，全固態電池耐熱性在（80～120℃）、阻燃性（200℃），均遠遠高于現有應用的液態電解質的鋰離子電池。這主要與電解質形態和結構有直接的關系。

全固態電池使用的固體電解質，是區別于液態有機電機解質的主要特征材料，現在主要研究的有兩種類型，氧化物和硫化物。目前包括豐田的全固態電池，主要是基于硫化物類型全固態電池研究。

現在應用的液態電解質電池，也并非都是裝備有水冷板的熱管理系統。早在日本NissanleafEV車上，一直延續著沒有冷卻板，依靠電池殼體自然冷卻的產品設計（如下圖）。

對于EV電池系統，主要滿足較低倍率的充放電功率需求，在冷卻方面對熱管理表現的沒有功率型的HEV明顯。但是在低溫環境，環境適應性是得不到滿足的。所以說，對于全溫度的工況需求，更多的增加了水冷板式的熱管理系統。

這本身也是矛盾的?，F有龐大的水冷系統，從成本角度，體積方面，都是不利的。

全固態電池耐熱性溫度范圍放大，安全性得到了保障。削弱了對水冷系統的依賴性。契合了解決成本和體積矛盾的想法。

盡管全固態電池如此誘人，但是，還不能停止現有熱管理技術的發展的腳步。

豐田表示，其全固態電池仍需10年的發展才能成熟