氫的儲運方式主要有四種，分別是高壓氫氣儲罐和集束管車、液氫儲罐和槽車、氫氣管道、有機或金屬儲氫材料儲運。目前國內外除歐洲建有少量氫氣長途輸送管道外，各國氫儲運主要還是依靠壓縮氫氣和液氫儲運兩種方式。

其中，采用液氫儲運相比其他幾種方式具有成本低、運量大、氫氣純度高、效率高、耗能低等優勢，因此液氫儲運亦被視為當下解決氫氣儲運環節滯后的有效手段之一，通過液氫儲運降本和提升能效，成為行業關注焦點。

7月3-4日，高工氫電、高工產研主辦的“2019高工氫電產業峰會”在上海隆重舉行，本屆峰會主題為“風口上起舞，刀口上前行”，來自車企、電堆及系統、核心材料、關鍵零部件及設備、氫氣制儲運等全產業鏈各個環節的超500位企業高層共聚一堂，圍繞行業發展趨勢及產品技術進行深度探討交流。

在7月3日的會議現場，北京中科富海低溫科技有限公司(下稱“中科富海”)總經理高金林博士發表題為“氫能供應體系的探討”的主題演講，圍繞氫能供應體系的瓶頸及其解決方案展開。

眾所周知，安亭加氫站持續運營至今已有近十二年，目前主要為嘉定區及附近的氫燃料汽車提供加氫服務。高金林表示，相關數據顯示，安亭加氫站在當下氫能供應體系還未完善、氫燃料電池汽車規模較小的情況下，安亭加氫站難以獲利，其根本原因在于燃料電池汽車數量遠未形成規模。作為發展氫能產業的的重要基礎設施，一旦氫燃料電池汽車量產落地爆發，現存加氫站供應能力明顯不足。

“以江橋加氫站為例，目前上海商用車數量超3000輛，每輛車每次加氫10kg計算，每天約1/3的車輛需要加氫，每天需加氫量大于9噸，而江橋加氫站加氫能力750kg/天、125車次/天，加氫能力滿足不了當前及未來的加氫需求。”高金林分析道。

不僅車輛與加氫站的供需存在不平衡，國內過剩的氫氣資源亦由于下游需求量少導致浪費。就我國目前的焦炭產能及氯堿工業產能而言，每年可實現供氫量達數十萬乃至數百萬噸的氫氣。

“造成上述現象的瓶頸在于氫氣的儲運并未得到解決。目前國內外除歐洲建有少量氫氣長途輸運管道外，各國氫儲運主要還是依靠壓縮氫氣和液氫儲運兩種方式。”高金林說道。

我國目前主要的燃料電池車用氫基本采用壓縮氫氣的方式進行儲運，液氫除在航天領域，民用領域基本是一片空白。而隨著燃料電池物流車的高速發展，對加氫站單站日加氫能力的需求越來越高，當加氫站加氫能力超過1000kg，壓縮氫氣儲運已很難滿足加氫站的需求。

高金林認為，液氫儲運運量更大，充裝更快，占地更小，是面對未來更大加氫需求下的更優選擇。然而受制于政策環境影響，制氫、儲運氫、加氫等都面臨審批難度大的痛點，皆因氫氣我國仍將氫能當做傳統危化品管理，缺乏安全合理的管理模式。

對此，高金林提出三個階段的解決方案：

第一階段，以工業副產氫源為基礎的氫能供應體系和加注網絡。若想在2030年實現百萬輛車百萬噸氫的供應體系，必須推動液氫運輸相關法律法規的建立和完善。通過在各省市工業副產氫源建設氫液化工廠，在各地建設液氫儲運門站，在全國建設類似LNG供應體系的液氫生產和供應網絡

第二階段，以可再生能源制氫為基礎的氫能供應體系和加注網絡：海上風電-海水制氫-海上浮式氫氣液化-液氫船運-海岸液氫接收-陸地液氫儲運-加氫站-氫燃料電池汽車(或者冷熱電三聯產分布式能源系統)。

第三階段，以太陽光合作用下分解水產生氫氣為基礎的氫能供應體系和加注網絡。要使太陽光光合作用下分解水產生氫燃料實用化，需要科技創新！一旦成功，將能減緩化石燃料所造成的溫室效應，更能從根本解決人類的能源問題。