隨著新能源汽車的發(fā)展，對動電池的需求越來越大，如今在電池生產(chǎn)制造領(lǐng)域我國已經(jīng)出現(xiàn)了全球巨頭。而與之相對的是，動力電池回收領(lǐng)域至今還未形成完整產(chǎn)業(yè)鏈，更沒有所謂的巨頭出現(xiàn)。

近年來，動力電池配套數(shù)量逐年增長。數(shù)據(jù)顯示，2018年動力電池總裝機量達到了57.35GWh。E車匯了解到，目前市場上流通的新能源汽車的質(zhì)保期多以5年或8萬公里為標準，這也意味著，國內(nèi)第一批進入市場的新能源汽車動力電池已日近退役期。

如今政策落地已經(jīng)有一年多時間，過去一年里，整車制造商、電池生產(chǎn)商和專業(yè)電池回收處理商又都是怎么進行布局的？

電池回收的三座大山

有數(shù)量巨大的新能源汽車，同時這也是未來的發(fā)展方向，按理說做動力電池回收，是一門很好的生意。

但實際上，在工信部要求車企承擔回收電池的主體責任之前，很少有企業(yè)主動涉足電池回收。在E車匯看來，背后的原因有三。

第一是技術(shù)難度。

目前動力電池回收主要有兩種途徑，一種是用于儲能市場，另一種是拆解回收。因為過去的動力電池沒有形成統(tǒng)一標準，各家車企都有自己的標準，這就導致了用于儲能的電池一致性較差，而拆解回收則需要十分專業(yè)的設(shè)備和人員來操作，并且有一定的技術(shù)壁壘。

第二是利潤低。

相關(guān)報告顯示，目前使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右，而貴金屬再生材料售價僅為8100元左右，虧損400元。雖然三元鋰電池利潤率高一些，但是三元鋰電池大規(guī)模裝車時間稍晚一些，也還未到大規(guī)模退役的時間。

第三是資質(zhì)難求。

目前回收鋰電池并沒有統(tǒng)一的標準，鋰電池回收處理也還未納入到危險廢物的管理當中，但是E車匯了解到目前很多地方政府是按照危險廢物的管理方案來對動力電池回收提出相應(yīng)要求的。

各路玩家入場布局

主管部門定下了誰生產(chǎn)誰負責、誰污染誰處理的要求后，產(chǎn)業(yè)鏈上的各路玩家也都給出了自己的方案。

5月30日，北汽鵬龍（滄州）動力電池梯次利用項目在黃驊市舉行奠基儀式。據(jù)介紹，該項目一期規(guī)劃為退役動力電池的梯次利用，二期規(guī)劃為廢舊動力電池的回收處理、資源化。梯次利用項目建成后產(chǎn)能達10.5GWh/年，這在全國都是首屈一指的。

對儲能電池需求量最大的中國鐵塔也在2018全宣布停止采購鉛酸電池，開始消化新能源汽車上退役的動力鋰電池，中國鐵塔儲能電池總量超過40GWh，如果完全由動力電池來替換，完全可以消納掉近幾年退役的電池。

目前，我國的動力電池回收還處于成長的初級階段，單單依靠車企的力量來做是無法完成的。對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的參與者而言，只有提前做好準備，才能在動力電池退役潮來臨之時不至于讓自己陷入被動局面。