此番特斯拉S型的霉運應該給本土車企提供很有價值的啟迪—如何將電池組抗撞擊的標準做得更高，將車載預警系統做得更可靠，在駕駛室的阻燃材料上更舍得花錢，關鍵時刻能讓車主和乘員逃生。分析表明，新近出臺的新能源乘用車補貼新政按照續駛里程確定補貼標準，或許與不同檔次的產品的市場定位有關。

它一定是個躲不過的劫數—現在看來，不管誰家的電動汽車，自燃或被撞起火只是時間問題。在眾泰、比亞迪、通用Volt、Coda之后，這一回特斯拉也未能幸免，讓人感覺電動汽車真不是好玩的。

而就在之前幾天，中汽協剛剛在北京舉辦了一場高規格的全國混合動力汽車技術及推廣研討會，四大國有車企以及廣汽都來參會，外資企業有豐田、本田、沃爾沃，同時還云集了國內新能源車領域的頂尖專家和學者。令記者稍感意外的是，自主品牌第一陣營的奇瑞、吉利、比亞迪、長城沒有到會。

這兩個事件的發生毫無因果關系，但任何電動車的壞消息，無論你信還是不信，它肯定是混合動力的利好。如果再考慮到9月17日財政部等五部委剛剛出臺的新能源車補貼新政這一背景，特斯拉S型的起火不是時候。

電池防護強度有待提高本土車企獲有益啟迪

好在特斯拉S型的這場火災是由高速行駛中的意外撞擊引起，不是電池自燃所致，其車載預警系統也在第一時間救了車主一命，加上特斯拉官方及時出色的危機公關，不利局面很快就得到控制，特斯拉在股市蒸發掉30億美元之后開始止跌回升。

但是，特斯拉S型安裝在車身底部的電池組的矩形板塊設計是否存在缺陷尚需等待后續調查結論。今年8月，特斯拉S型在美國國家高速公路交通安全署（NHTSA）這個號稱全球最苛刻的安全碰撞試驗中獲五星評級。目前看，已經上市的電動的電池組大多都是安裝在車身底部，只是位置和形狀有所不同。通用Volt的電池組為T型設計，沃爾沃C30的電池組為矩形設計，位置在兩個后輪之間—經過反復撞擊試驗，沃爾沃認為發生劇烈撞擊時這個位置能最大限度保護電池組的安全。但區別也是顯而易見的：特斯拉的技術突破就是解決了電動車的續駛里程瓶頸，功率更大的電池組意味著體積和平面尺寸都更大的設計，但風險也隨之增加。

從美國媒體報道來看，此次特斯拉S型的著火事件對特斯拉的影響暫時不好評估，除了其股票估值被有關機構下調為中性之外，它還面臨產品設計方面的質疑。美國一家獨立的汽車安全研究機構分析說，如果外物能夠擊穿特斯拉S型的車身底部引發火災，說明它的電池組防護設計存在缺陷。該機構呼吁美國汽車安全立法機構制定更加嚴格的行業標準，包括提高電動車電池組外殼的強度標準。

對于中國車企來說，特斯拉的成功似乎不應該引發這樣兩個不能令人信服的回應：一個是王傳福說比亞迪分分鐘就能造出特斯拉這樣的電動車。記者相信，比亞迪或許有這個實力，但造出車來與賣出去是兩回事—今年1~9月，售價6~8萬美元的特斯拉S型銷量14300輛。再一個就是某位業界權威人士說，特斯拉的技術沒什么新東西，它只是勝在營銷模式上。這個說法讓人感覺有些酸葡萄—特斯拉基于硅谷互聯網技術的電池管理系統連奔馳和豐田都很折服，并且與其簽署了長期合作協議，特斯拉S型如果不是產品出色怎能忽悠來這么多的美國富豪買單？

而此番特斯拉的倒霉則應該給本土車企提供很有價值的啟迪—如何將電池組抗撞擊的標準做得更高，將車載預警系統做得更可靠，在駕駛室的阻燃材料上更舍得花錢，關鍵時刻能讓車主和乘員逃生。毋庸諱言，特斯拉S型做得好的地方，正是比亞迪e6出租車被撞起火導致4人喪生的設計缺陷所在。