導讀：12月3日，國家工業和信息化部裝備工業司發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》(征求意見稿)，為國內新能源汽車未來15年的發展規模做出指引，提供了明確的發展方向，為補貼退坡后的市場打下了一個重要的政策基調。本次意見稿對新能源車產業的發展至關重要，長期利好產業發展。

（來源：微信公眾號“墨柯觀鋰” ID：moke-realli 作者：張盼盼）

新能源汽車電動化是必然趨勢

1、2020年200萬輛目標有望實現

今年以來，國際環境日趨復雜嚴峻，世界經貿增速放緩，全球經濟下行，新能源汽車補貼大幅退坡，傳統國五車型清庫存連環打擊，我國新能源汽車市場產銷低迷，總體表現較差。補貼新政6月25日正式實施后，行業需求壓力突顯，企業為止損，產銷新能源汽車積極性降低。具體來看，7月新能源汽車產銷年內首次出現同比下滑，同比去年下降6%，之后三個月同比降幅持續擴大，直至10月同比去年下滑36%，且因上半年搶裝需求透支，年末翹尾搶裝并未出現，種種跡象表明在補貼強制退坡而沒有相對政策銜接支持下，我國新能源汽車“市場化轉型”面臨硬著陸局面。

圖表1：2017年-2019年10月中國新能源汽車產量數據

數據來源：真鋰研究。2019年11月26日。

但是理性來看，同比數據下滑較為驚悚的原因之一是去年下半年搶裝效應導致產銷基數整體較高所致，而且在中國車市總體下滑大背景下，新能源汽車產銷量下滑是不可避免的。今年是補貼退坡的大年，當下的不景氣是企業突然不適應短暫陣痛的表現，熬過今年敏感的依賴期，各企業找到合適的應對措施后，明年就不會顯的那么難過了。實際上明年退坡幅度相對不算大，因此我們不必過度悲觀，目前我國新能源汽車產業已經初步成熟，疊加政府出臺的雙積分等其他輔助政策，相信明年的“斷補寒冬”還是能挨過去的。

真鋰研究預計明年新能源汽車200萬輛的目標還是有可能實現的。原因有三：（1）國務院《節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020）》制定了2020年200萬輛的目標未改變，還是要實現的；（2）相對于2800萬輛的汽車總規模，新能源汽車200萬輛市場份額還是相對較少；（3）政府直接和間接掌控的下游應用領域較多，可以通過采用行政手段調控公交車、出租車、公務用車等領域的電動化率，革新管理辦法，讓政府之外的所有參與者均可能獲益來達成目標。

圖表2：中國新能源汽車市場鋰電裝機需求預測

數據來源：真鋰研究。2019年11月26日。

真鋰研究今年年初就做出2019年中國電動汽車產量零增長與去年基本持平的判斷（123萬輛），因單車電池包帶電量增加，2019年裝機量同比去年小幅增加，約63GWh市場容量，當然目前仍然堅持這一判斷。2020年主管部門如果能夠推出有足夠吸引力的刺激性政策實現200萬輛目標，我國鋰電市場需求將會有較大增長，市場需求量則有望達到103GWh，同比增長超60%，整體來說市場需求量還是很可觀的。

此外，12月3日工信部裝備工業司發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%。按照每年新車銷量接近2800萬輛來算的話，2025年新能源汽車的新車銷量規模大約為700萬輛左右，這對于新能源企業來說，將會是一塊巨大的蛋糕。這也說明了盡管新能源汽車電動化增速相較前幾年的激進有所放緩，但這才算是正常的市場發展現象，新能源汽車電動化的趨勢堅定不動搖。

2019年的“寒冬”對于各大企業來說，既是一種考驗，又是一種激勵。這時候，各企業應該潛心研發技術、靠實力贏得客戶的信賴，繼續擴大競爭優勢，生活中的困難都是黎明前的黑暗，熬過去，破而后立，曉喻新生。

2、堅定三元主流不動搖

從新能源汽車車型發展前景來分析，乘用車市場容量大，是目前市場增量的主要驅動力。真鋰研究預計2020年的200萬輛中，EV乘用車可能會占到70%左右，PHEV乘用車和以城區內物流車為主的EV專用車占比在10%左右，EV客車約5%左右。當電池包能量密度能夠較大程度滿足消費者“里程焦慮”的時候，PHEV乘用車市場會慢慢被EV乘用車所取代。因此EV乘用車市場是未來鋰電池需求容量的決定性因素。

圖表3：2019年1-10月新能源汽車各車型產量占比情況

數據來源：真鋰研究。2019年11月26日。

EV乘用車市場三元與鐵鋰電池路線之爭，由來已久，在日前披露的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿）中，政策不再對動力電池的性能指標做具體的設計引導，而是強調企業在技術路線選擇、產品產能布局等方面的主體地位，未來車企將更多依據消費者的實際需求來選擇技術路線。

圖表4：中國EV乘用車市場不同材料電池裝機數據

數據來源：真鋰研究。2019年11月26日。

實際上，自2019年以來，除5月份各車企因處理庫存車LFP電池裝機占比接近8%外，其他各月份NCM電池占據絕對領導地位，裝機占比穩拿95%。在明年補貼完全退出市場后，受成本控制因素影響，短期內鐵鋰電池可能會出現回潮現象，但是從車型技術升級長遠發展角度來看，主流車企中高端車型大概率會堅持三元電池路線不動搖。因為中高端車型一般配置高續航、高能量密度性能，在有限的空間及輕量化前提下，只有三元電池尤其是高鎳三元電池才能夠滿足要求。

圖表5：中國EV乘用車市場不同材料電池裝機占比數據

數據來源：真鋰研究。2019年11月26日。

真鋰研究認為，未來幾年，對能量密度、功率特性要求更高的中、高端乘用車市場將由三元電池主導，對循環壽命、安全性要求更高的儲能市場、公交車市場以及對價格較為敏感的低端乘用車市場將是鐵鋰電池發展的重要舞臺。

3、全球持續加碼高鎳進程

在保證安全性、可靠性、成本可接受三個前提下，有效的提高新能源汽車的續航里程和電池能量密度是大家一直在努力追求的方向。從下圖數據可以看出，EV乘用車市場的主流車型確實在向著更高續航里程和更高能量密度方向去發展，而且2019年1-10月能量密度高于160Wh/kg的三元電池中NCM811電池裝機量比去年全年翻了14.4倍，占比過半達59%。高鎳三元電池，最大的優勢就是比能量高，在同等空間和重量限制下能夠為新能源汽車提供更加充足的電量。因此在產業政策、成本優勢、能量密度、消費者需求等多個維度的合力推動下，高鎳NCM811是未來發展的確定性趨勢。

圖表6：中國EV乘用車市場高能量密度高續航里程電池搭載電芯材料情況

數據來源：真鋰研究。2019年11月26日。

此外，目前中國政府更傾向于從扶持做大轉向鼓勵做強，而且不斷擴大對外開放程度、引入國際競爭。今年工信部取消動力電池白名單行動，意味著在不久的將來LG化學、三星SDI等實力強勁的外資電池企業將會陸續重新進入中國市場。以日韓為代表的國外企業在鋰電池技術上擁有絕對先發優勢，而且國外龍頭企業已經開始加快高鎳技術路線布局，本土企業如果想在未來市場競爭格局中占領技術高地和市場份額，高鎳技術布局勢在必行，而且需要邁出更快、更堅定的步伐才可以。

事實上，CATL已走在前列，高鎳NCM811方形電芯首次量產，成功應用于寶馬X1、廣汽Aion.S、蔚來ES6、幾何A等車型的案例印證了CATL的實力。相較而言，國外NCM811量產速度稍微落后，當前主要以NCA路線為主。未來NCM811電池市場空間巨大，國內外各龍頭爭相角逐，競爭激烈，而我們要做的就是把國際化的競爭壓力轉化成前進的動力，砥礪前行。

圖表7：國內外龍頭電池企業高鎳電池發展進程及技術路線圖

數據來源：安信電新。真鋰研究整理。2019年11月26日。

高鎳三元發展未來可期

1、企業實力成就新增需求量

受益于新能源汽車動力電池、消費電池低鈷化、電動工具、電動自行車等細分市場的快速發展，我國NCM三元正極材料的市場規模呈現快速增長態勢，2018年年初三元正極材料年產能為23.5萬噸規模，月產能為1.96萬噸/月，截止到2019年10月三元正極材料年產能達36.5萬噸水平，月產能為3.03萬噸/月，市場規模新增13萬噸，增長了55%，可供約70GWh電池使用，增速快于鋰電需求增速。這體現了材料企業備戰新能源電動化的決心，為瓜分“新能源這塊蛋糕”已經提前做好了布局和準備。

圖表8：中國三元正極材料月產能和產量情況

數據來源：真鋰研究。2019年11月26日。

在2020年能夠達成200萬輛目標前提下，真鋰研究預計明年三元鋰電池需求量將達到70GWh規模，相較2019年約有30GWh的需求增量，對應新增三元材料需求量將達到5.4萬噸。但是因車企對三元電池產品質量和成本較為謹慎和敏感，原料供應需要經過高難度的測試和驗證，因此具備技術實力、市場規模和成本優勢的企業有望瓜分新增市場份額。

圖表9：中國新能源汽車市場三元電池需求量預測

數據來源：真鋰研究。2019年11月26日。

2、三元材料市場向頭部聚焦

2018年中國三元材料市場格局較為分散，市場份額相對較為平均，沒有明顯的龍頭企業出現，三元材料產量CR3和CR5分別為25%和40%，2019年1-10月三元材料產量CR3和CR5分別為31%和45%，憑借高鎳技術壁壘市場集中度有明顯改善，隨著未來NCM811規模性量產，市場集中度將進一步提升，逐漸向頭部企業聚焦。

圖表10：中國三元材料企業產量市占率及排名情況

數據來源：真鋰研究。2019年11月26日。

另外，隨著全球鋰電池產業鏈向中國轉移，國內正極材料技術的不斷進步，疊加產能和價格優勢，國內正極材料企業將迎來全球化配套的歷史性機遇。

3、高鎳三元靜待需求爆發

目前，國內多家正極企業已經可以實現高鎳NCM材料量產，容百科技、當升科技、杉杉股份、長遠鋰科、天津巴莫、海創等企業均已成功推出NCM622、NCM811正極材料產品，但是由于安全性問題的顧慮以及高鎳材料認證難度高，國內下游僅小規模使用。

圖表11：中國三元材料企業高鎳產能布局情況

數據來源：真鋰研究。2019年11月26日。

容百科技作為國內首家NCM811材料大規模量產的企業，擁有明顯的技術先發優勢，產量及出貨量占據全國70%以上市場份額，有望跟隨CATL早于海外企業率先實現NCM811規模化應用，并且今年高鎳材料月度采購訂單創造出3000噸/月記錄，其余幾家企業NCM811/NCA的產銷量不分伯仲，均在積極送樣，開拓下游客戶。

綜上，可以預見未來三元將是大方向，而高鎳三元是必然趨勢。正所謂工欲善其事必先利其器，我們需要做的就是，在堅定三元路線不動搖的同時，不斷提升產品質量和技術實力。

原標題:官宣：新能源汽車銷量占比提至25%，高鎳三元發展未來可期