車載退役電池的循環利用大幕已然開啟，市場大蛋糕正在被悄然分食。

日本丸紅公司日前與中國造車新勢力拜騰進行資本合作，并在出行服務、能源解決方案等達成戰略合作。有分析稱，丸紅此次合作拜騰的目的之一是從電池產業鏈的最初階段著手，確保獲得使用完畢的車載電池，從而開展循環利用，改造成為大型電池儲能設備。

看中這塊市場蛋糕的還有日本貿易商行伊藤忠商事，今年10月29日，伊藤忠商事與比亞迪合作，雙方將建立合資企業，將汽車廢舊電池利用在可再生系統當中。此外，特斯拉今年上半年也對外宣稱，正在研發一種電池回收系統，通過該系統提取退役電池中的鋰和鈷等關鍵礦物與電池中的銅、鋁和鋼等，并用于生產新電池。

筆者認為，無論是用于儲能系統，還是新電池生產，電池的回收利用將成為汽車行業新的經濟增長點。

我國傳統汽車發展起步較晚，不過在新能源汽車的發展中，可謂與其他國家站在同一起跑線，并不斷搶占市場先機。值得注意的，電池方面的能量密度正在飛速提升。威馬官方宣布將會在2020年北京車展上推出全新純電動轎車“7系”，其綜合續航里程或將會超過700km；廣汽蔚來旗下獨立品牌“HYCAN合創”首款量產車型HYCAN007將于明年4月上市，這款智能純電動SUV的NEDC工況續航里程可達643公里。從今年純電車型續航里程500公里成“標配”，到明年的“破6達7”，電池密度越來越高，早期服役且續航里程較少的純電汽車也將面臨被車主淘汰的境遇。不過，這將為電池回收備好充足的“糧草”。

新能源汽車的發展，離不開各個環節的充分支撐，電池的安全與續航，充電樁的密度與便利性，退役電池的回收再利用等，都需要齊頭并進，才能讓新能源汽車真正得到消費者的認可。

去年工信部就曾出臺政策，動力電池回收實行生產者責任延伸制度，要求車企承擔電池回收的主體責任。從實際情況看，一些車企也在積極嘗試，但是在回收再利用方面取得突破的少之又少。當然，因技術難度、電池標準不一、回收資質等原因，造成退役電池回收利用難的問題也存在。但正因為有難度，才更需要企業下大力氣攻克這一難度，勇當行業標桿，才能在藍海中拔得頭籌。

筆者認為，我國退役電池的回收利用的腳步應該再快一些，標準體系的建設應該更完善一些，提前做好謀篇布局，不留一絲喘息的時間，才能既不輸在起跑線，又能在馬拉松中不落隊，吃到這個市場大蛋糕。

□新京報汽車評論員秦勝南