導讀：《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿》的發布，對將來制定車規級標準無疑是一個很好的機遇。

日前，蜂巢能源金壇車規級AI智能動力電池工廠正式投產，該工廠投資超80億元，總產能規劃18GWh，可以滿足36萬輛純電動的動力電池的需求。

該車規級工廠圍繞環境控制、電芯安全控制、制程控制、工藝設備等方面，制定了全新的電池制程規范和工藝標準，各項標準都非常嚴格，給其他動力電池企業做了一個好的示范，也讓車規級成為業內關注的話題。

市場需要車規級

近年來，新能源汽車行業飛速發展，由此也帶動了動力電池的銷量持續增長。但是，車用動力電池的材料、技術、標準等還處在之前3C電池階段，已不能滿足市場要求，急需進行完善。

此外，安全問題也給人們敲響了警鐘。數據顯示，僅今年5—7月，國內就發生近八十起電動汽車安全事故，其中40%的電池事故是由于汽車自身的設計缺陷導致的。有專家指出，單只鋰電池在消費類電子領域的表現還好，但如果把場景轉換到電動汽車上，安全性、整體性能等方面問題就開始逐漸顯現。

蜂巢能源副總經理兼CTO饒忠儒認為，長期以來，私人消費市場對于新能源汽車的接受度不高，新能源汽車起火事故頻發等種種問題難以得到解決，在很大程度上是因為我國的動力電池企業，在包括生產制造在內的很多環節沒有達到汽車應用級別的要求。

如此看來，建立車規級標準應盡早提上相關主管部門的工作日程。

車規級并無統一界定

不過，我國動力電池行業對于車規級還沒有統一的界定。因為與傳統消費類電池相比，車規級動力電池有著更加嚴苛的標準。

據了解，車用電池的單體電容量、串并聯數相比傳統電池均有大幅提高，如果再結合車輛應用的復雜工況和惡劣環境，對電池安全系數及一致性的要求更高，其嚴苛程度比傳統電池要高百倍以上，因此，只有制定全新的電池制程規范和工藝標準，才能達到車輛使用的安全要求。

蜂巢能源總經理楊紅新指出：‘車規級’是指動力電池產品工廠自規劃之初，就需要以車用為服務目標。

在楊紅新看來，車用電池的單體電容量是傳統電池的20倍左右，串并聯數是傳統電池的10倍左右，再結合車輛應用的復雜工況和惡劣環境，對電池安全系數及一致性的要求更高，其嚴苛程度是傳統電池的200倍以上。

中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚則表示，以動電池為例，與先前用于筆記本電腦等家用電子產品相比，使用條件有很大的變化。一是由單個使用變為成百上千個一起使用，一致性要求大大提高;二是在室外使用，與筆記本電腦等家用電器在室內使用為主相比，耐候性的要求也需要大大提高;三是由于汽車整車使用壽命遠遠長于一般家用電器，動力電池也需要達到與整車同壽命;四是汽車零部件成本要求更嚴苛，因此動力電池也需要更低的成本和更高的產品合格率。

如何達到車規級?

車規級絕不只是對電池單體的設計、制造的要求，要想達到車規級，還有很長一段路要走。

董揚認為，達到車規級是一個系統工程。一方面需要在產品的設計過程中充分考慮使用要求，進行精細的設計和充分的實驗驗證，以及嚴格控制成本。另一方面，性能、質量和成本的綜合平衡要從全產業鏈和全生命周期來考慮。要考慮在哪一道工序采取措施可達到更好的效果和更低的成本。

一些電池產業鏈企業也開始了對車規級動力電池的探討和實踐，如改造生產線、改善工作環境等。除了蜂巢能源，還有塔菲爾。

在生產線的全自動化方面，塔菲爾不僅第1條生產線就是全自動化，還采用了MES(制造執行系統)、ERP(企業資源管理系統)等先進的管理手段及方法，保證了1508個工藝控制點實現精準監控，并在高安全基礎上做到能量密度，低溫放電，快充循環壽命等性能的提升。在安全方面，塔菲爾的動力電池，有200多項安全設計，以及三重安全防護體系。

不過，光靠一兩家企業的努力是無法實現不了車規級動力電池標準的，還要政府、科研機構等共同協作。近日，工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)中提出，到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，動力電池、驅動電機、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破，這對于將來制定車規級標準是一個好的機遇，也期待早日看到屬于我國的動力電池車規級標準出臺。