汽車電動化的發展，讓動力電池集成開始加速向以整車需求為主的方向進軍。

據高工鋰電技術與應用了解，目前CTP電池包技術，尚未完全落地。

雖然其體積利用率提升、生產效率變好、零部件減少、電池系統能量提升，但仍舊存在空間利用率低、集成度差、成本高等問題。

而隨著電動汽車對于便捷性，安全性，輕量化的提升，CelltoChassis（電池到底盤）和CellToVehicle（電池到車輛）逐漸成為技術研發和應用的重要方向。

其中，美國一家電動汽車初創公司canoo宣布，旗下首款純電動汽車采用滑板式底盤結構，不設計單獨的動力電池包，直接將動力電池組與底盤融為一體，可稱之為CelltoChassis。

這樣不但減輕底盤重量，降低一部分成本，還可以將車內空間最大化，有利于車聯網等智能設施布局。

圖1canoo旗下滑板式底盤

該車量產版本的動力電池容量為80千瓦時,在EPA工況下續航里程可達250英里（約為402公里），預計2021年正式推出。

圖2canoo旗下車型

還有福特汽車專利《US20190351750A1Body-on-frameelectricvehiclewithbatterypackintegraltoframe》，也發明一種動力電池集成到汽車底板方式。

圖3福特電池集成底板

從圖3可看出，該專利通過在車身框架中設置多根橫梁，然后用橫梁切割出一定空間，進行動力電池集成。

圖4隔間和底板示意圖

圖4顯示出隔間和底板，能看出動力電池集成到分割的空間，底部有底板起支撐作用。

圖5橫梁分割電池集成圖

再比如圖5，有橫梁構造分割結構，能直接讓動力電池集成到空間里，同時對整體結構剛度和熱失控隔離有好處，實現電芯工藝提升。

還有直接把電池“模組”或電池塊吊裝在底盤里面，如圖6所示，直接把電池包給簡化掉，即以整車為主體需求進行集成，稱之為CellToVehicle。

圖6Benteler一體化電池

關于國外的動力電池集成CTC或CTV技術，有電池企業的專業人士反饋，整體來看，都無法脫離整車底盤，不能形成一個單獨的動力系統或電池包。這種方案在國外也許能行得通，但用在國內，還有待觀察。

一方面目前國內對汽車動力電池有相應的國家標準以及強檢要求（如振動測試）等，技術指標上通過難度大。

另一方面整車上公告時，要體現很多參數（如重量、尺寸等結構方面）。當電池與底盤連接在一起，通過公告要求，暫時看還沒辦法實現。

也有主機廠的高層專家人士認為，國外對動力電池集成CTC或CTV技術先用專利覆蓋，本質上只是概念化闡述，先提前把可能性壟斷，保證其開發權力。至于如何把技術落到實用階段，現實上降低電池系統成本，結果還尚未可知。

事實上，動力電池的本質是整車構成的一個關鍵核心零件，消費者購買時，看重的依然是整車性價比。

換種不太精準的說法，跟芯片與計算機的關系發展歷程相似。最初芯片是直接組裝到集成電路進行使用，如今裝載在電腦或手機上，可精準拆卸。

因此，隨著動力電池的技術成熟和集成度提高，動力電池完全可能像核心零部件一樣，以整車需求為主，進行配套安裝。

當然就目前技術發展來看，CellToVehicle還只是個概念，難點在于系統集成過于復雜。

尤其是各種結構件設計、電氣元器件安裝、系統軟件集成、電磁信號傳遞與干擾、安全性防控等還要進一步發展和數據驗證。

不過從成本角度看，動力電池集成技術走以整車功能實現為主，縮減過程冗余和不合理損耗，確實值得行業借鑒和思考。

聲明：文中圖片來源于寧德時代、知化汽車、汽車電子與設計，另外部分內容參考來源汽車電子與設計。