恰逢年底，曾經汽車市場的“銷量高峰”早已不在，慘淡的銷售數據讓近年來風生水起的新能源汽車市場尷尬盡顯。來自中國汽車工業協會的最新數據顯示，11月，新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。盡管前11個月新能源汽車產銷同比依舊維持微弱上漲，但數月來的大幅度負增長仍舊讓市場披上了一層陰霾。新能源汽車市場表現慘淡的原因為何？消費者對待新能源汽車的態度又出現了哪些變化？未來我國新能源汽車持續發展的關鍵何在？本期新聞洞察聚焦新能源汽車市場現狀，敬請關注。

新能源汽車市場慘淡系綜合原因所致

“這些天，最讓我頭疼的是自己的車該怎么辦。沒想到，我也遇到了新聞里說的類似問題。”趙際常（化名），一位在北京打拼十余年、經營一家中等規模科技公司的企業老總。年近40歲的他一直對外彰顯著“敢為人先”的年輕人心態。12月17日，他向中國經濟時報記者講述了他所面臨的“類似問題”。四年前，在別人還在討論購買小排量汽車踐行節能降耗時，他就徹底告別了汽油車，購買了一款美國進口的純電動汽車。如今三年多來，的確省去了油耗問題，但其余的問題，用他自己的話說：“如果時間倒回至三年前，我寧愿為大排量汽油車買單，也不愿做那個吃螃蟹的人。”

近日來，網絡上有關“個別品牌17萬元購買的新能源汽車，三年后更換電池4萬元，二手車價也4萬元”的消息引來了新一輪對新能源汽車的關注。曾經在新能源汽車備受推崇之際，社會各界提前預防的問題也終于浮出水面。不過沒人預料到，擺在面前的竟是這般的尷尬境遇。這個問題，也正是趙際常嘴里所說的“遇到的新聞里說的類似問題”。

新能源汽車市場走弱業內早已“未雨綢繆”

就在社會各界還在津津有味地品讀新能源汽車換電池與二手車價一樣的話題時，一則有關新能源汽車產銷的數據消息，為新能源汽車市場再添調味劑。只不過，味道甚是苦澀。

12月15日，來自中國汽車工業協會的最新數據顯示，11月，新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。其中，純電動汽車產銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%；插電式混合動力汽車產銷均完成1.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。

1—11月，新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別增長3.6%和1.3%。其中，純電動汽車產銷分別完成89.1萬輛和83.2萬輛，同比分別增長10.3%和5.2%；插電式混合動力汽車產銷分別為20.1萬輛和21萬輛，同比分別下降18.7%和12.1%；燃料電池汽車產銷分別完成1426輛和1337輛，比上年同期分別增長3.99倍和3.75倍。

對此，市場觀察人士可謂一片哀鴻。然而，放眼整個汽車市場，新能源汽車市場的表現還算是亮點所在。畢竟，相較于整體市場的同比、環比“雙降”，新能源汽車市場的同比數據還有上漲。數據顯示，11月，整體汽車產銷分別完成259.3萬輛和245.7萬輛，產量同比上升3.8%，銷量同比下降3.6%。1—11月，汽車產銷分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，同比分別下降9%和9.1%。

“汽車消費市場的表現疲弱與整體經濟形勢相關，同時也受到限購政策、居民收入等事關消費意愿層面的因素左右。”中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉認為，汽車消費要順應潮流趨勢，這也是未來新能源汽車市場可寄望健康發展的前提。他在接受中國經濟時報記者采訪時表示，隨著技術的不斷突破與提升，特別是對重點問題加以解決，新能源汽車市場必然會實現長遠可持續的發展，從而兌現新能源汽車發展兼顧推動全汽車產業進步和生態環保的雙重重任。

在蘇暉看來，新能源汽車帶動整體汽車行業的產業變革，影響可謂是牽一發而動全身。如何確保新能源汽車更為長遠、健康地發展，備受行業乃至各界的關注。他認為，從傳統汽車角度去看新能源汽車，不僅底盤結構會有很大改變，整個新能源產業鏈所帶來的產業鏈條，包括上游的原材料、終端的核心關鍵部件以及維修和保養，都將發生變化。

在蘇暉所做的《關于2019年汽車市場發展變化綜合分析》一文中，詳細地闡述了其對2019年新能源汽車市場的若干認識。其中，不乏對一些問題的未雨綢繆。

首先，新能源汽車的電池續航里程問題備受關注。蘇暉認為，必須解決電動汽車續航能力弱的問題。新能源汽車續航差會導致用戶使用體驗糟糕，影響繼續使用的愿望。與此同時，還需要解決新能源汽車電池損耗大、更換電池成本高的問題。

其次，要解決新能源汽車保值率低的問題。新能源汽車保值率低，導致價值流失快，造成車主財產損失。蘇暉建議，可建立穩定的新能源汽車價格體系。新能源汽車價格不穩定，也是導致用戶猶豫購買的原因之一。

再次，要建立一套行業公認的科學高效的新能源二手車殘值評估標準以及規范。顯然，這是參照了傳統燃油汽車擁有的較為成熟的二手車市場模式。畢竟，沒有一套權威專業的體系，會使新能源二手車的評估沒有公信力。

如今，這些擔心和未雨綢繆，正對應著前文所說的“類似問題”。而這些專業人士的分析，除了讓趙際常心感佩服外，并未能為他解決自己的實際問題。

尋求技術突破是當務之急

帶著專家的分析和一些未雨綢繆的觀點，記者和趙際常展開此次交談，試圖分析問題的原因和找尋解決之道。然而，結果似乎并未如前所愿。他的一番話讓人醍醐灌頂。“專家的分析無論事前事后，對于那些遭遇問題的人來說，不能帶來任何解決問題的方法，只能讓還未進坑的人敬而遠之。當然，那些企業要是真正按照專家的說法解決了電池問題、二手車流通問題，那當然是好的。”趙際常并沒有想象中的激動，這兩個問題是造就他如今尷尬的根本原因。

據他介紹，他的車使用三年來整體還算不錯，的確省去了汽油的煩惱。但今年以來，續航問題出現后，煩惱也增多了。“以前充滿電，即便是冬天開暖風也還可以顯示300公里左右的續航里程，但現在，即便充滿電，在冬天開暖風也只能顯示不足200公里的續航里程。”趙際常說，這樣的續航對經常需要在北京跨區行駛，且動輒就要在環線上堵車的他來說，簡直無法忍受，“只要是超過50公里的地方，我就不敢開這車了，就是因為即便充滿電，續航里程也不能讓我放心地往返100多公里里程，畢竟，路上什么情況都可能發生。”

正是這些原因，最終讓趙際常動了換電池的心思。然而，畢竟還不足四年的時間，如果需要更換電池，肯定是一筆巨額費用。“我反復跟4S店溝通過，現在還沒有結果，但我希望能夠達成一個自己承擔少部分費用的結果。實際上，據我多方了解，電池的成本現在幾乎已經和這輛車的二手車殘值持平了。”

趙際常一邊說著，一邊向記者展示了他在兩個二手車平臺掛出的車輛拍賣價格，一個是38萬元，一個是42萬元。而與趙際常有著類似車況和年份的二手車價格，普遍在35萬元—45萬元不等的區間。

然而，即便是這樣也是足夠樂觀了。“網上平臺的報價只是參考，實際成交價格一定比這個價格低，而且還低不少。”趙際常說，最低的竟然還有報價25萬元的，“這簡直超出了我以前對汽車的認知。一般四年以內的汽油車，貶值最多也就30%，而我百萬元級的電動汽車，殘值竟然只剩下30%。”趙際常說，這樣的落差擱在誰身上都難以接受。

顯然，造就這樣尷尬境地的根本原因，還要追溯至技術突破上來。對于新興產業而言，新能源汽車技術對于突破產業發展瓶頸至關重要。一旦在早期形成技術封鎖，勢必將對整個產業的快速發展形成掣肘。而這也顯然違背試圖通過發展新能源汽車實現彎道超車、推動我國由汽車大國向汽車強國邁進和引領世界新能源汽車行業發展的初衷。

在蘇暉看來，實現技術進步、提升競爭力，正是應對新能源汽車產業發展瓶頸的必然選擇。比如，通過技術進步不斷降低現有新能源汽車高昂的維修和養護成本。又如，針對當前政策助推的純電動汽車，其電池穩定性和耐久性以及續航里程和充電設施的建設等都還有待進一步檢驗，特別是廢舊電池的處理是否會帶來新的環境課題值得關注。

“新能源汽車市場尋求長遠可持續發展，還有很多問題需要著手解決，這些都需要依靠技術的不斷創新加以應對和克服，才能實現一系列宏偉目標以及兌現新能源汽車發展兼顧產業進步和生態環保的雙重重任。”蘇暉說。