新能源汽車報廢潮即將到來，隨之而來的還有污染問題。部分業(yè)內(nèi)專家從公司質保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年將迎來第一個動力鋰電池報廢高峰。2018年到2020年，全國累計報廢的動力鋰電池體量將達到12萬到20萬噸。

此前的2009年，我國啟動十城千輛工程推廣新能源汽車，2009年到2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以后，新能源汽車進入大規(guī)模推廣應用階段。2018年，我國新能源汽車的銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，保有量也達到261萬輛。

關于動力鋰電池的回收再利用，目前普遍采取的方式是梯次利用和再生處理。關于新能源汽車上退役的動力鋰電池，能量殘余在70%以上的，經(jīng)過挑選、鉅大鋰電測試等環(huán)節(jié)之后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動汽車等領域；之后再進一步分解，進行再生處理。

據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)資源中心副主任陳平介紹，現(xiàn)階段退役動力蓄電池數(shù)量還較少。前期裝配的電池多數(shù)為磷酸鐵鋰離子電池，其次為三元電池。目前市場退役電池重要為磷酸鐵鋰離子電池，適合于梯次利用；三元電池含有鎳、鈷等我國稀缺金屬，再生利用價值較高。

回收利用產(chǎn)業(yè)的潛力巨大。據(jù)預測，新能源汽車動力鋰電池回收市場規(guī)模，在2018年超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。

新能源汽車報廢后，電池到底流向何處？如何防止資源浪費和環(huán)境污染？

報廢電池成難點

關于新能源鋰離子電池汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

懷疑者認為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉移到電廠周邊，同時電池回收困難也會造成環(huán)境污染。2016年，鋰離子電池新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬于非常嚴重的超標。

長城汽車董事長魏建軍也曾說：我們發(fā)電重要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。

其中，電池回收被重點關照，因為我國曾有慘痛教訓。2011年我國電池工業(yè)協(xié)會向有關部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當時80%的回收份額被非正規(guī)小公司占領。據(jù)了解，為了減輕重量降低運費，存在小作坊主會選擇在運輸前倒酸，容易讓大量酸液進入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染。

雖然相比鉛酸電池，鋰離子電池污染性弱一些，但假如回收處置不當，污染也非常嚴重。公開資料顯示，盡管鋰動力鋰電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機物也有污染。如鋰動力鋰電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化鋰離子電池廠家磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

此外，我國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力鋰電池依然含有300V到1000V不等的高壓，假如在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

產(chǎn)業(yè)化不足

對報廢動力鋰電池回收利用，各國都極為重視。發(fā)達國家的體系建設相對成熟，大多采用市場調節(jié)為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者要承擔重要責任，并且有完善回收體系市場化建設的基金。

部分業(yè)內(nèi)專家表示，我國雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。目前，我國已制定《危險廢物污染防治技術政策》《廢電池污染防治技術政策》，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，2017年國標委公布了國家標準《車用動力鋰電池回收利用拆解技術規(guī)范》。

2018年初，工信部等七部委聯(lián)合公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。強調落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法已于2018年八月一日開始施行。

但這些政策和技術標準全部為引導性或推薦性指導文件，關于經(jīng)營規(guī)范的骨干公司有參考指導作用，但關于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段。據(jù)了解，前期報廢電池多為磷酸鐵鋰離子電池，可以梯次利用。但相關研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰離子電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收公司每回收一噸磷酸鐵鋰離子電池將虧損500元左右。

這也導致公司的積極性并不高。目前只有我國鐵塔公司在通信基站備能領域開展了規(guī)模化實踐應用，國家電網(wǎng)、比亞迪等部分公司在儲能等領域開展了一些試驗性項目。

乘用車大量應用的三元鋰離子電池，因為再生利用價值較高，公司布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批公司，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。

我國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達到報廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報廢要等到2年以后，很多公司面對吃不飽的局面。動力鋰電池回收處理要達到數(shù)量要求后可以實現(xiàn)盈利。此外，如今有的公司處理技術成本較高，難以協(xié)調成本和效益，容易導致虧損。

希望不要讓鉛酸電池的悲劇重演。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術公司。