近年來，憑借自身黑科技、簡約設計以及昂貴的售價，網紅吹風機、吸塵器、空氣循環扇等產品讓戴森在我國市場闖出了一片天地，收獲了大批粉絲。如今，這家英國電器制造商正式決定將電動汽車制造提上日程,量產車型將于2020年上市銷售。

戴森創始人詹姆斯戴森表示：復制別人的老路沒有意義，戴森首款電動汽車不是跑車，也不是一輛價格低廉的電動汽車。

據悉，新車采用五門設計，車身尺寸長寬高分別為4.1米、1.75米、1.5米。與所有戴森產品一樣，新車車身整體設計遵循形式服務于功能的理念，例如前后風擋玻璃將安裝戴森Airblade擋風玻璃清理系統。

詹姆斯戴森還表示，公司將在電動技術以及車輛設計上投入20億英鎊（約為174.1億元）。《證券日報》記者查閱戴森披露的信息顯示，2018年戴森營業收入約為382億元，利潤約為95.52億元。這意味著，戴森將投入相當于近兩年的凈利潤用于轉型造車。

戴森漫漫造車路

事實上，戴森的造車謀劃和布局早已有之。早在上世紀的1990年，戴森公司就開始研制可用于捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器；至1993年，其團隊成功研發出了一套柴油廢棄處理系統。

隨后的歲月里，戴森在家電市場中圍繞數碼馬達、電池系統、流體動力學等方面成果斐然，被廣大消費者所熟知。

直到2013年，戴森的造車項目再次提上議事日程，這一時期戴森陸續從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓馬丁等車企招聘研發、技術等人才，組成了超過400人的研發團隊。

緊接著，2015年，戴森以9000萬美元收購了美國固態電池公司Sakit3；2016年，戴森宣布投資14億美元建設固態鋰離子電池工廠；2017年戴森開始建設全球供應鏈控制中心；2018年八月份，戴鋰離子電池森投資1.16億英鎊在英國南部建造超過10英里（約為16公里）的測試軌道，用來評估車輛的性能。

標志性事件源于今年一月二十二日，戴森宣布聘請英菲尼迪前總裁羅蘭克魯格執掌汽車業務，任命于四月份生效。通過對克魯格的任命，戴森向外界證明其關于電動汽車項目是認真篤定的。我們希望將該項目提升到下一個層次，真正進入并顛覆電動汽車行業。戴森首席執行官吉姆羅文在財報電話會議上如是說。

轉型造車贏少輸多

戴森并非科技公司中唯一謀求造車的個例。此前，蘋果公司就曾通過泰坦計劃(ProjectTitan)研發汽車制造，然而最終計劃終止，整個團隊轉入平臺開發。此外，包括谷歌、百度、阿里、騰訊等IT業巨頭紛紛鋰離子電池研發車載智能網聯技術，并意圖借此入局汽車市場。

然而，事實證明，倉促應戰的新造車勢力很難在該行業立足。作為一家科技公司，戴森造車讓人不免擔憂。因為作為科技巨頭的谷歌和蘋果早就宣布進軍造車鋰離子電池廠家市場，但至今未有成果。

有分析師對記者表示，電動汽車是典型的資金密集、技術密集、人才密集、綜合性強的產業，其超高的行業門檻，要參與者對供應鏈、制造環節、客戶資源等每一個環節都清晰明確。

上述分析師表示，相較于傳統車企，新造車公司普遍沒有汽車制造經驗，產品研發周期還較大縮短。但造車本身是一個有律可循的過程，縱然目前產業正不斷趨于電氣化、智能化，造車過程中用到的設備和工藝并不能逾越或簡化。

要指出的是，目前來看戴森并沒有與其他整車制造商合作代工的打算，這意味著戴森將鉅大鋰電承擔獨立研發和生產制造的巨大風險。此外，其后續研發、生產、營銷體系的布局也將耗費其大量資金。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。