全國政協副主席、我國科學技術協會主席萬鋼日前在《人民日報》發表署名文章《促進新能源汽車產業健康發展》中表示，未來新能源汽車應該向混合動力汽車與氫燃料電池汽車方向發展，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。

業內解讀認為，國家或將進一步支持并推進氫燃料汽車的發展。事實上，在相關利好政策的東風吹拂下，氫燃料汽車市場已在升溫。

利好政策漸增

早在2018年十月的第三屆氫能與燃料電池大會上，萬鋼就曾呼吁，2020年電動汽車補貼結束之后，應對氫燃料電池汽車給予一定的財政補貼。此外，在2018年九月的泰達論壇上，科學技術部高新技術發展及產業化司副司長續超前透露十三五末期和十四五期間的產業聚焦，其中一方面是聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發，繼續強化先進動力鋰電池技術和下一代功力電子器件技術。

而在2016年，我國標準化研究院資源與環境分院和我國電器工業協會公布的《我國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》中，也首次提出了我國氫能產業的鋰離子電池廠家發展路線圖，到2020年，加氫站數量達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛。

2017年九月，上海公布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，計劃到2020年，氫燃料電池產業鏈在上海能夠創造150億元的產值，到2025年產值達1000億元，乘用車銷售達2萬輛。此后，西安、廣州、武漢等地也陸續公布了氫燃料電池產業發展規劃。

國內布局加速

作為汽車代用燃料，氫燃料具有良好的行進加速性、燃料適應性、低溫起動性好、超低排放和全工況高效率等優點。國際氫能委員會2017年公布報告稱，氫能源是能源結構轉型的重要方式，預計在2050年之前，通過更大規模的普及，氫能源將大約占整個能源消耗量的20%。

近年來，國內公司也紛紛布局氫燃料領域。2018年一月，東風實業與上海電驅動成立合資公司，計劃執行商用車牽引電驅動系統、乘用車牽引電驅動系統、氫燃料電池發動機系統和新能源汽車核心電器系統等項目；2018年十一月，濰柴動力以1.64億美元認購國外著名燃料電池公司巴拉德19.9%的股份，成為其第一大股東，并計劃共同推進氫燃料電池在國內的發展與應用。濰柴動力曾表示，計劃2021年前在我國為商用車供應至少2000套燃料電池模組，這也是目前全球規模最大的商用燃料電池汽車部署計劃。

據媒體報道，2018年以來，全國累計20鋰離子電池00多輛氫燃料電鉅大鋰離子電池汽車和12座加氫站實現投運。2018年，共16家車企的72款燃料電池車型進入《鋰離子電池新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，相比2017年的10家車企22款車型增長了227％。同時，目錄中燃料電池汽車電池供應商累計達30家，而2017年僅有8家進入目錄。

發展難題重重

不過，關于氫燃料汽車的質疑也同時存在，氫燃料汽車的推廣，仍面對技術、成本、商業模式等難題。

我國汽車工業協會副秘書長董揚曾公開表示：燃料電池值得重視，應該發展，但并不是迅速可以普及，公司和地方政府應該搞清楚燃料電池汽車的定位。

據了解，氫燃料電池汽車的高制造成本和加氫站的布局偏少是制約產業發展的關鍵因素。目前，氫燃料電池的催化劑重要使用鉑金，但鉑資源匱乏且價格昂貴，使得成本居高不下。此外，氫燃料電池的安全性也是消費者所擔憂的問題。

目前，氫燃料電池市場的份額重要集中在日本公司、美國公司。有研究報告指出，到2021年全球將有包括豐田、雷克薩斯、現代、起亞、本田、奔馳和寶馬等在內的11家汽車制造商會推出氫燃料電池車型。

比較之下，國內雖已開始重視氫燃料電池的發展，但距離商業化尚有一定距離，多數主營氫燃料電池相關業務的公司業績表現不佳。據高工鋰電數據統計，截至2018年上半年，主營氫燃料電池相關業務的公司多處于虧損狀態，主流公司億華通虧損2335萬元，富瑞氫能虧損709萬元，上燃動力虧損1054.03萬元，江蘇清能虧損353.21萬元，和利氫能虧損353.21萬元。