北京市科委、市交通委日前公布通知，宣布自六月二十六日起，取消對純電動汽車的市級財政補助。燃料電池汽車則按照中央與地方1:0.5的比例安排市級財政補助。

北京市這樣做，基于如下政策背景：今年兩會《政府工作報告》提出要推動充電、加氫等設施建設。這是氫能源首次寫入政府工作報告。三月二十六日，財政部、工信部等4部門曾發文，要求地方完善政策，過渡期（2019年三月二十六日至2019年六月二十五日）后不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施短板建設。

到目前為止，尚未見到其他地方有類似文件，但相信很快都會跟進。對此，有業內人士解釋，從近年中央政府及相關部門對氫能產業不斷加大支持力度及越來越多的地方政府和汽車公司參與進來的表現看，國家推動氫能和氫燃料電池汽車發展已經開始有規劃和動作，而不是僅僅停留在政策意向上了。這或許意味著，我國氫能和氫燃料電池汽車要迎來一個快速發展的嶄新階段。

我國政府及業內都對燃料電池汽車發展充滿信心，緣于這個行業帶有鮮明的朝陽屬性。美國工程院和能源部預計，2025年氫燃料電池將處于支配地位，而到2045年，氫燃料電池汽車市場占有率將達到95%。我國氫燃料電池汽車發展也很迅猛。根據各城市燃料電池推廣目標規劃，到2020年我國燃料電池商用車將達到11600輛，乘用車將達到3000輛。到2030年，其市場規模有望突破萬億元。

除了積極推廣鉅大鋰電應用，我國氫能和氫燃料電池汽車技術也頗有起色，一些公司推出了具有自主知識產權的產品，并獲得了大量里程數據。比如，由東方電氣和成都客車聯合研制的蜀都牌CDK6900型號燃料電池城市客車，已經在成都試運行，單車最高里程達到5.25萬公里。該客車的動力系統，從燃料電池動力模塊到汽車電機、控制器等，均由東方電氣供應，具有全套自主知識產權，目前已進入國家工信部312批通告推薦目錄。

據此有人推測，氫能和氫燃料電池汽車的社會關注度、政策扶持力度和市場熱度都有提升，這預示著，不久的將來，它會成為繼電動汽車之后又一個產業風口。不過，也有人表示，能不能成為產業風口，不能僅憑當下的趨勢和幾件事來推定，還要看是否擁有起風的天時地利，其中至為關鍵的是要看市場反映。沒有市場，一切都是白搭。

任何一種新產業（比如電商、移動支付、高鐵等）從興起到成功，除了要成熟的技術體系、政策的大力支持、公司的深度參與，還要消費者的廣泛接受，亦即市場認可。共享單車發展僅僅3、4年，許多公司就遭遇困境，最根本的原因就在于其盈利模式單一，消費體驗差，市場認可度越來鋰離子電池廠家越低。假如氫燃料電池汽車產品不能打動消費者，讓他們心動加行動，而只是看上去很美，它便不會有未來。

令人擔憂的是，氫燃料電池汽車打動消費者的手段還不夠豐富，而其明顯存在的缺陷，卻很容易打擊消費者購買積極性。專家分析認為，氫燃料電池汽車要真正大規模示范運行，必須具備4個條件：一是燃料電池發動機壽命要達到5000至10000小時；二是車的售價與鋰離子電池或燃油車接近；三是廉價氫燃料供給；四是不靠政府補貼，實現盈利。

這4條簡單歸納就是兩個關鍵詞：技術和成本。這兩者是相互影響、相互依存的。據悉，豐田mirai在動力鋰離子電池、加速、續航等許多方面均堪與傳統燃油車一爭高下，但有一個非常明顯的劣勢售價太高。從2014年上市到現在5年過去了，其市場售價仍居高不下，達到人民幣40多萬元。盡管有業內人士樂觀表示，到2030年氫燃料電池汽車的成本有望接近燃油車，但市場經驗和消鋰離子電池費者兜里的錢都對未來的期許不感興趣，這確是很無奈的事。

還有一個因素也直接影響著消費者的購買使用積極性氫燃料電池汽車的安全性。盡管在理論上，業內均認為氫燃料電池汽車的安全性已與傳統汽油內燃機汽車相差無幾，只要嚴格執行相關的生產安全管理制度，都可確保安全，但現實卻不給力僅從五月底到六月初，短短20天內在韓國、美國和挪威就接連發生3起儲氫罐和加氫站爆炸事故，這給氫能和氫燃料電池汽車的市場化籠上陰霾。

事實上，消費層面的不夠積極，反映的一方面是氫燃料電池汽車推廣宣傳活動做得還不到位，政府和公司都缺乏認真細致的工作。另一方面是氫燃料電池汽車里程經驗不足，缺乏足以服眾的數據。顯然，要讓消費者接受這一新事物，實現燃料電池汽車真正的商業化和市場化，關鍵是要解決兩個問題：政府要有明確的產業政策導向，公司要有足夠的投入。通過兩者努力，拿出市場認可的產品，這是最終目標。只有消費者動心了，市場才動起來。市場動了，未來就有了。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。