近年，受益于新能源汽車產(chǎn)銷量高增長，動力鋰電池出貨量亦不斷新增。相關數(shù)據(jù)顯示，截止2018年底，我國動力鋰電池累計配套量超過140GWh（約98萬噸），規(guī)模位居世界第一。而這高增長背后，動力鋰電池如何回收再利用亦成為新能源汽車行業(yè)急需破解的一道難題。

我國電動汽車百人會《動力鋰電池全生命周期資產(chǎn)運營管理》課題報告顯示，2018年后我國的新能源汽車動力鋰電池進入規(guī)模化報廢期，預計2023年報廢量將達48.09萬噸。當中，2018年-2020年報廢電池中磷酸鐵鋰離子電池占多數(shù)，預計20鋰離子電池21年起三元電池的報廢量開始增多，2023年三元電池的報廢量將大于磷酸鐵鋰離子電池。

數(shù)據(jù)來源：中汽中心，百人會研究部

動力鋰電池退役潮將至，目前國內(nèi)動力鋰電池回收利用進展如何？鉅大鋰電所采用的重要工藝技術都有哪些？同時，關于整個行業(yè)而言，目前還存在哪些問題亟待解決？在日前舉辦的我國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力鋰電池國際高峰論壇上，來自車企、動力鋰電池生產(chǎn)公司以及其他相關公司的數(shù)位專家學者圍繞以上問題進行了深入探討。

公司關注升溫聯(lián)合回收模式被看好

為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，2018年二月二十六日，工信部等七部委公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。明確規(guī)定汽車生產(chǎn)公司將承擔動力蓄電池回收的主體責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。汽車生產(chǎn)公司應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產(chǎn)公司、電池生產(chǎn)公司、報廢汽車回收拆解公司與綜合利用公司等合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

在政策、責任和利益的多重動力驅動下，公司對此領域關注升溫，而目前我國已經(jīng)初步形成了以整車、電池和第三方公司為主體的動力鋰電池梯次利用和回收體系，截至2018年底退役電池回收服務網(wǎng)點建設達到3204個。

當中，車企作為當中的責任主體，目前來看，大多是通過4S店來承接回收任務。不過，這當中有幾個方面的限制，首先，4S店在規(guī)劃建設時，并沒有考慮電池回收要具備的資質條件；其次，4S店普遍為加盟的獨立法人，不便于全國統(tǒng)一管理。工信部目前也關注到這方面的問題，有可能下半年會啟動回收網(wǎng)點檢查工作，來規(guī)范和調整回收服務網(wǎng)點。

再來看電池公司，其優(yōu)勢在于在產(chǎn)業(yè)鏈中與上下游公司關系密切，可打通原料供應和終端應用的閉環(huán)系統(tǒng)，實現(xiàn)成本優(yōu)勢和供應鏈穩(wěn)定。近年，因看到動力鋰電池回收利用良好的市場前景，近年不少動力鋰電池公司紛紛開始涉足布局。如天津力神、蜂巢能源科技等。

據(jù)天津力神股份有限公司常務執(zhí)行副總裁王念舉介紹，2018年天津力神申請了退役動力鋰電池異構兼容利用與智能拆解技術的項目，該項目針對大規(guī)模退役動力鋰電池中存在種類繁多、性能差異大、拆解效率低、物料歸集精準性差等問題，擬開展退役電池快速分級、異構兼容梯次利用、多維識選與智能轉載、智能拆解與物料歸集等關鍵技術攻關，預期構建動力鋰電池逆向供應鏈商業(yè)化運行模式，實現(xiàn)退役動力鋰電池的精深利用與精細回收。

而蜂巢能源科技有限公司則采取了以電池廠為核心的回收模式，據(jù)該司副總經(jīng)理馬忠龍介紹，公司在回收方面會遵循兩大原則：1、安全：重要從六個方面考慮：可靠篩選提前預警、可靠保護、安全周期數(shù)據(jù)、分簇管理、健康狀態(tài)預測。2、成本：從運輸開始到測試環(huán)節(jié)，再到梯次利用，各過程從最經(jīng)濟化考慮。

第三方資源再生公司是目前我國電池回收市場的重要參與者，這些公司深耕廢舊電池資源化回收領域多年，擁有專業(yè)的再生技術、設備、工藝、資質和回收渠道等優(yōu)勢，并誕生了一些龍頭公司如格林美。

不過也有一些第三方機構，如我國鐵塔利用其資源及網(wǎng)點之優(yōu)勢，展開產(chǎn)業(yè)合作，在動力鋰電池梯次利用方面亦取得了不小的成果。據(jù)了解，該司從2015年開始探索梯次電池的應用，目前全國20萬基站使用梯次電池2.5GWh，這相當于6萬輛電動汽車的電池量，占到了市場上退役電池的一半以上。鐵塔能源有限公司副總經(jīng)理孔慶西指出，我國新能源汽車公司眾多，假如自主建立回收服務網(wǎng)點，將可能造成重復建設、資源浪費。此外，回收拆解公司及資源綜合利用公司等對應機構亦較多，難以協(xié)調，且現(xiàn)有網(wǎng)點數(shù)量有限，較難完成網(wǎng)點建設，因此有必要探索共享型的聯(lián)合回收模式。

對此，在鋰產(chǎn)業(yè)與動力鋰電池國際高峰論壇上，不少專家亦表示，就電池回收利用而言，目前存在諸多問題，大家都處于摸著石頭過河階段，各自為戰(zhàn)勢必造成資源、成本等方面的浪費，聯(lián)合回收將是比較有效的途徑。一是解決各主體之間在技術和模式上的協(xié)同性和產(chǎn)品通用性。二是通過區(qū)域聯(lián)動性，解決有技術實力的公司難以回收較遠距離的廢舊電池的問題，避免出現(xiàn)當?shù)丶夹g水平低下公司不規(guī)范處理現(xiàn)象。

回收工藝技術有待升級

有效提高電池正極的材料回收率是再生技術的關鍵，而在回收工藝技術方面，據(jù)北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇介紹，目前國外通常采用的有火法和濕法兩大類，相對而言，濕法回收工藝應用者較多。

不過從上述兩種工藝來看，均存在一定的缺陷。火的問題在于工藝能耗高、無法直接回收有價材料，同時碳排放巨大，經(jīng)濟價值低。而濕法的缺點在于該工藝需用液氮粉碎、能耗高、流程長、成本高。目前，國內(nèi)在濕法的應用上，同樣存在一定的弊端。

而為了提升電池回收率，國內(nèi)也有機構也有將火法和濕法進行結合，從火法回收鋰離子電池產(chǎn)生的爐渣中提取鋰的方法，這樣規(guī)既可以規(guī)避一些排放的風險，同時又把成本降下來。此外，還有機構在研究生物冶金法，利用微生物菌類的代謝來實現(xiàn)對鈷、鋰等元素的選擇性的浸出。但是，鑒于微生物，菌類培養(yǎng)比較困難，目前仍處在實驗室狀態(tài)，不過未來也是一個方向。

動力鋰電池回收利用中的痛點

目前我國動力鋰電池回收市場尚處于初期，雖有相關政策出臺，然體系、回收機制等方面依然有諸多不完善之處。關于動力鋰電池回收目前存在的問題，百人會《動力鋰電池全生命周期資產(chǎn)運營管理》課題報告中指出目前重要呈現(xiàn)在三個方面：

首先，回收體系有待進一步規(guī)范。因為體系的不完善，目前業(yè)內(nèi)存在大量的回收小作坊，工藝設備落后、不具備相關資質、安全隱患及環(huán)保問題嚴重，回收渠道各顯神通。這類小作坊往往打著回收的旗號，做著電池簡單翻新、銷售以次充好鋰離子電池的生意，通過高價回收搶奪廢舊電池原料，嚴重擾亂了動力鋰電池市場的正常秩序，擠壓了正規(guī)第三方回收商的盈利空間。

對此，國軒電池材料有限公司董事長楊續(xù)來亦指出，新能源汽車動力蓄電池回收體系還未有效建立，相關法律法規(guī)有待完善。部分回收單位有資質拿不到電池，渠道到底從哪里來，目前還是有點問題的。

其次，回收費用承擔機制不清晰。動力鋰電池回收過程中的參與方包鋰離子電池廠家括電池生產(chǎn)商、整車生產(chǎn)商、消費者、梯次利用商、資源回收商等多個利益主體，回收費用承擔主體還不清晰。

第三點是，廢舊磷酸鐵鋰動力鋰電池的征集材料回收經(jīng)濟性較差。由于廢舊磷酸鐵鋰正極材料中可回收的資源材料種類較少，導致當前磷酸鐵鋰正極材料的回收經(jīng)濟性較差，對回收規(guī)模和成本控制要求更高。由于磷酸鐵鋰離子電池內(nèi)只有少量鋰金屬，關于傳統(tǒng)技術而言，在目前碳酸鋰價格低迷的情況下，回收其中鋰金屬，經(jīng)濟上不可行。趙小勇補充說道。而楊續(xù)來亦表示，從效益角度看，磷酸鐵鋰離子電池回收產(chǎn)品市場價值不高，公司難以取得利潤，若無政策扶持，公司將難以為繼。

除了以上之外，趙小勇還提出電池在回收分解過程中引發(fā)的環(huán)保問題亦應引起重視。其表示，傳統(tǒng)技術處理電解液、隔膜時，目前重要是采用低溫焚燒的方式，產(chǎn)生大量的含氟氣體，有可能造成大氣污染。此外，酸、堿浸泡后的金屬廢渣堆積掩埋，存在土壤、水體污染風險，同樣不符合環(huán)保要求。

因此，就目前而言，動力鋰電池回收利用雖前景尚好，然挑戰(zhàn)與困難重重。當中，相關體系機制的完善及監(jiān)管力度的加強至關重要，否則很容易導致雷聲大雨點小的境況。此外，商業(yè)利益的誘惑下，后面會有越來越多的公司加入，亦會引發(fā)新的商業(yè)模式的探索，究竟此領域未來誰占主導，行業(yè)格局如何，一切尚未定論，留待后續(xù)關注吧！

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術公司。