是金礦？還是地雷？新能源汽車興起之后，動力鋰電池回收的價值和緊迫性就不斷被討論。

新能源汽車2014年初步興起，2015年爆發，2016年、2017年快速增長，按照動力鋰電池3-5年使用壽命估算，第一批動力鋰電池退役高峰即鉅大鋰電將到來。退役動力鋰電池假如不能妥善處理，將帶來巨大的環境與安全隱患，同時還會造成資源浪費。

《電動汽車觀察家》與公司負責人和相關專家溝通時發現，由于產業發展處于初期階段，政策法規尚在完善過程中，動力鋰電池回收行業存在較多問題，尤其是行業擴張盲目、退役電池數量少，一些不合規、不合理的情況時有發生。

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盲目上產能，監管難度大

目前實際產能遠超動力鋰電池報廢量。根據中汽中心數據，2018年，動力鋰電池回收行業白名單公司已形成產能42.75萬噸，而行業中規劃新建和擴建產能已達126.15萬噸。

所謂白名單名單里的公司是工信部認可的合規回收公司，目前公布了一批入圍公司，分別是浙江徽州華友鈷新材料有限公司；江西贑州市豪鵬科技有限公司；湖北荊門格林美新材料有限公司；湖南邦普循環科技有限公司；廣東光華科技股份有限公司，共有5家。

但這5家并不是動力鋰電池回收的唯一主體，非白名單的合法公司也可以回收動力鋰電池。

據測算，2018-2020年，國內動力鋰電池報廢量分別為3.95萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸，合計近50萬噸。

目前來看，2018年已經形成的產能已經達到實際動力鋰電池退役量的16倍。上述動力鋰電池回收產能還僅僅是統計了5家白名單公司，實際產能恐怕要遠遠超過這組數據。

根據我國汽車技術研究中心數據，2018年國內累計的實際動力鋰電池退役量大約為2.65萬噸，不到一半的動力鋰電池流入鋰離子電池到5家白名單公司中。

某電池回收公司的一位高管張先生向《電動汽車觀察家》透露，其實真正流入到5家公司內的遠遠不到一半，估計大約在5000噸左右。

其他廢舊動力鋰電池流向何處了呢？

非白名單公司。

據中汽中心情政研室項目主管李震彪介紹，目前非白名單公司有兩類，一類是具備相應環保、安全等技術能力，但是還沒來得及申報和入選白名單的公司；一類就是所謂的小作坊，屬于違法違規公司，根本沒有生產資質，處于法律監管以外。這兩類公司的數據就很難統計。想要獲得準確數據很難。因為當前廢舊動力鋰電池回收利用市場相關數據統計制度還沒有建立，每年退役的廢舊動力鋰電池和實際回收到數據統計都不完整。

不能確定數量，更難掌握流向。這使得行業監管非常困難。

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退役電池少引發非理性競爭

狼多肉少，非理性競價情況時有發生。某電池回收公司一名高管張先生向《電動汽車觀察家》舉了一個例子，在一次某知名車企的廢舊動力梯次電池招標會上，某回收公司以超過400元/kWh的價格拍得該批次電池。這個價格已經將近新電池價格的一半，這種價格拍得的電池幾乎不可能盈利。張先生直言，這種狀況時有發生。

既然如此，公司為何虧損寧愿虧損也要拍得電池？

深圳金凱博自動化測試有限公司為動力鋰電池回收公司供應回收設備。該公司的銷售經理丘世文告訴《電動汽車觀察家》，回收公司高價拍電池相當于在業內做了一次廣告。整車公司考慮的是如何將回收來的廢舊電池賣個好價錢，業內有人愿意出高價購買，整車公司自然愿意讓這家盡量多參與競拍。這家電池回收公司也能得到更多貨源。

在張先生看來，高價獲得廢舊電池的再生公司可以獲得一些宣傳的亮點和吸引更多的資本投入。但部分車企在通過招標獲得廢舊電池處理的高額回報后，卻缺失了對招標公司的安全和環保的監督。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇也坦言，因為目前退役的動力鋰電池數量太少，遠遠達不到規模化生產，其實目前公司普遍是虧損狀態。

既然普遍不賺錢鋰離子電池廠家，為何公司紛紛規劃相關產能？

張先生認為，導致產能迅速擴張的原因重要有兩個。

一是近幾年鈷、鎳的價格不斷上漲，讓不少公司和資本看到了商機，尤其去年鈷價一度超過60萬元/噸；目前鎳價已經超過11萬元/噸。

隨著技術不斷進步，退役動力鋰電池拆解后的回收率在逐漸提升，動力鋰電池回收的經濟型也在提升。

廢舊動力鋰電池回收率情況

另一個是行業協會過分強調動力鋰電池回收的產值，對環保和安全重視不足，導致越來越多的非相關社會資本，在對產業沒有充分了解的情況下紛紛投資。這些公司的環保和安全條件，也著實令人擔憂。濕法冶金要大量水源，由于添加劑多為酸、堿，污水處理不當將會造成較為嚴重的污染；火法回收將排出大量廢氣，不完全燃燒還會產生二噁英，屬于致癌物質。

一般情況下，濕法冶金是無法通過一、二線及環保敏感城市的環評，他們一般會將產線建立在三四線城市。趙小勇表示。

目前白名單上的五家公司，工廠確實基本都設在三四線城市，分別位于浙江衢州、江西贑州、湖北荊門、長沙寧鄉縣、廣東汕頭。

趙小勇認為，假如環保意識強的話，環保問題相對會好很多。假如公司環保意識薄弱，當地政府環保意識也不強的話，還是會存在較大的環保隱患的。

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安全環保成本高

張先生直言，廢舊動力鋰電池在運輸、倉儲、處理及后期正規再利用的門檻很高，要大量資金投入，假如沒有合理的利潤，這些都無從保證。

首先運輸成本不低。有的公司為了降低成本，直接將收購的廢舊電池用普通車輛運輸，也有公司中途改換成普通車輛運輸，這在事實上已經是違法行為。而相關的車企缺失對鋰離子電池回收公司的監管，忽略了生產者延伸制的責任，一旦發生安全事故，車企難辭其咎張先生說。

根據《道路危險貨物運輸管理規定》，鋰離子電池組屬于第9類危險品雜項。按照規定，應該采用危險貨物運輸車輛運輸。

為降低成本鋌而走險。張先生說，一般情況下，危險物品廂式運輸車的成本是10元/公里以上，是普通運輸車輛2-3倍的價格。由于電池數量相對較少，很多時候不能滿車運輸，導致電池運輸單價成本很高。

其次，動力鋰電池的倉儲等級也非常高，要丙二類以上防護等級。所謂丙二類倉庫是指可儲存丙類火災危險性物品的、具備二級耐火等級的倉庫。這類倉庫由于消防等級較高，公司往往采用自建的方式，建設成本很高。

近期公布的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設規范（征求意見稿）》對廢舊動力鋰電池有詳細的存儲要求。

例如，5.4網點場地要求，集中貯存型回收服務網點的貯存面積應不低于100平方米，廢舊動力蓄電池貯存量應不超過40噸……

5.5網點設施要求，提到回收服務網點應配套編碼識別設備、搬運工具、廢液收集裝備、溫濕度監測裝置、貯存貨架、消防安全設備等基礎設施。貯存B類及C類廢舊動力蓄電池的回收服務網點還應配置防爆箱、放電柜、應急鹽水池等專業設施。

這些只是退役動力鋰電池存儲環節的部分要求，拆解回收過程的投入更高。

張先生表示，以環保成本較高的火法工藝為例，環保設備投入是總成本的40%左右，包含二次燃燒室，除塵設備，冷卻設備，噴淋設備，活性炭吸附設備等。其他回收工藝，環保投資也要占到固定資產投資的20%以上。

一般電池回收公司的固定投資都在1000萬以上，也就是說，環保設備的一次性投資在200萬元以上，火法工藝則在400萬元以上。

除了一次性投入成本，在環保設備運行過程中還要繼續新增成本，例如或火法中要消除排放中的二噁英就要進行有氧燃燒，加入天然氣等燃料混合充分燃燒等等。

如何讓公司自覺遵守安全、環保規定，除了政府層面安全、環保監管到位以外，在產業規模擴大以后，合理的回報應當能為此供應基礎。

動力鋰電池回收目前處在起步的亂局中。一定的準入門檻、合理的電池回收價格、完善的追溯體系、明確的責任主體……我國動力鋰電池回收業走上健康穩定地可持續發展道路，挑戰不少。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。