我國動力鋰電池行業正在進入快速發展的新階段，安全、長壽命、高比能量的動力鋰電池將成為產業需求的主流，而動力鋰電池的檢測需求也將不斷增長。

作為進入我國已經28年的公司，TÜV南德集團可謂深諳悶聲發財之道，低調務實。隨著國內新能源市場的崛起和爆發，TÜV南德作為第三方檢測機構也迎來發展的契機。而從去年年底開始建設的常州動力鋰電池實驗室，也以很快的速度完成了。

十一月十四日，TÜV南德意志集團（以下簡稱TÜV南德）常州新能源汽車檢測實驗室即南德新能源汽車檢測（江蘇）有限公司正式啟用。這也是TÜV南德繼德國、加拿大外全球第3個覆蓋單體、模組、系統全檢測項目（安全、環境、性能、濫用）的實驗室，并且也是TÜV南德全球投資金額最大的動力鋰電池檢測基地。

為何要建這個實驗室？從行業角度來說，根據國家認監委數據統計，截至2018年，我國的檢驗檢測機構共計39472家，營業收入超過2800億元。而行業內預計到2023年，我國第三方檢測產業規模將增長至2805億元。可以說這是一個很有潛力的事業。

TÜV南德相當看好我國市場的未來，就是基于2018年，當年我國新能源汽車產銷量突破100萬輛，產銷規模持續三年位居全球第一。而作為新能源汽車三大核心零部件之一，動力鋰電池不僅占據整車40%左右的成本，其性能也直接決定了整車的安全性和續航里程，重要性不言而喻。

不過，行業發展的同時，新能源汽車自燃、電池壽命短等與動力鋰電池安全有關的事件和問題的頻發，也為新能源汽車行業敲響了警鐘。作為全球領先的第三方檢測檢驗機構，TÜV南德致力于不斷的技術創新，始終為公司和消費者供應質量、安全和可持續性優質解決方案。南德新能源汽車檢測(江蘇)有限公司董事總經理許海亮對記者表示，我們希望通過測試和認證去推動行業有序發展的過程，這也是我們TÜV南德在我國深耕動力鋰電池市場的初衷。

無疑，TÜV南德希望這塊熱土成為它的應許之地。

南德的背景和考量

我們先來了解一下TÜV南德的背景。TÜV南德意志集團總部設在德國慕尼黑，于1866年創立于德國的曼海姆。其實，TÜV和南德要分開來解釋。

所謂TÜV，其實類似我國的技術質量監督局。在成立初期，聯邦制的德國各州都有獨立的TÜV機構，但是各州的TÜV都是獨立的第三方機構，也承擔了很多國家授權的任務。發展到今天，目前在德國最重要的幾家TÜV認證機構是TÜV萊茵、TÜV南德和TÜV北德，另外還有專注于光伏新能源以及電器設備認證的TÜVInterCert。

作為同屬國家認監委批準的外資認證機構，這3家機構是競爭關系。就優勢而言,TÜV南德在醫療器械方面優勢明顯,TÜV萊茵重要在產品認證方面,TÜV北德在汽車/風力發電/特種方面優勢明顯。TÜV萊茵在國內業務做的比較早也比較大，而TÜV北德的業務核心不在國內。這三家機構證書的效力在歐盟是一樣的。

TÜV南德的常州新能源汽車檢測實驗室，重要分為電池性能測試評價、環境可靠性測試評價、安全濫用性測試評價三大平臺，能為新能源車企供應專業的一站式檢測認證服務。實驗室占地約6000平方米，重要設備有大型振動臺、安全測試防爆房、高精度大功率充放電設備、空氣凈化處理等設施，消防設施完備。

測試能力方面，TÜV南德實驗室可覆蓋大功率電池系統，進口高精度充放電設備單通道可滿足1200V/1200A電池包測試要求。此外，實驗室基于對V-Model產品開發的理解，以德國技術要求進行配套建設，全面支持產業及公司研發所需的定制化項目，進行全生命周期的綜合性動力鋰電池測試評價及分析。

這點就不得不說到，傳統汽車軟件開發流程中非常強調測試軟件環節的。當年豐田踏板門事件，美國政府就派了嵌入式軟件專家和卡耐基梅隆的計算機教授詳細審查了豐田發動機控制系統的軟件代碼，豐田因為對全局變量的濫用（上萬個）以及軟件安全機制的混亂就遭到了巨額處罰。假如當時豐田重視軟件測試工作的話，這件事也許不會發生。所以，關于動力鋰電池來說，BMS測試無疑非常重要。

關于實驗室的選點，許海亮對記者表示，重要基于三個考量：一個是TÜV南德全球對動力鋰電池的規劃和訴求，實際上已經是謀劃了好久了。TÜV南德看準了我國新能源汽車的市場趨勢向好，包括車型、可靠性出口等方面，而且時機已經迫在眉睫，所以從2017年開始籌備，2018年才做好了選址。

第二個考量是出于TÜV南德在我國布局，要選擇合適的地點。條件之一是選擇的地點方便就近服務客戶，輻射范圍在400-500公里。南德在國內選擇了北中南各一個地方，常州輻射中部地區。此外，南德廣州的實驗室，今年第四季度會投入運營，但明年二季度才可能舉辦開業儀式。第三點，南德認為我國新能源汽車市場的格局相比較較穩定，因而有信心加大了投資力度。

而從這次開業的南德常州實驗室的主營業務范圍，即整個動力鋰電池檢測的市場規模來看，無疑是巨大的，不光在我國。南德集團很早就開啟了動力鋰電池測試業務，德國市場十年以前就開始做動力鋰電池測試，加拿大方面也是很多年前便開始做動力鋰電池的檢測。

我國不是做動力鋰電池檢測最早或最全的國家，但是目前我國對動力鋰電池安全的標準非常重視。我國的檢測行業包括檢測機構，相關標準也是走在行業前列的。不過，我國的檢測還存在這樣一個現狀，我國的很多檢測國標、強制性標準里面，只對一部分的實驗即基本的要求做了一些規范和要求，而更多一線車企出于產品安全的考慮，會有更嚴苛的訴求。也就是說公司標準遠高于行業標準。這關于南德來說，也是發展機會所在。

比如，當記者問到，新國標里頭針刺的測試取消了以后，您對鉅大鋰電針刺的實驗怎么看？許海亮表示，測試項目取消了，不代表公司就不做了，我們發現很多公司在研發的時候，為了保證電池的更可靠性，還是要做的。對我們很多質量要求比較高的公司來說，標準只是他們參考的基本的要求，他們還是更關注于自己公司鋰離子電池要達到什么樣的水平、目標，是以這個為先導進行測試規劃的。

互補與合作

此前，許海亮曾多次表示：新能源汽車動力鋰電池目前所產生的這些問題與質量密切相關，新能源汽車市場火熱背后的電池安全與性能水平參差不齊的問題值得關注。他分析下來，認為目前國內新能源汽車動力鋰電池的問題，重要集中在重視能量密度而忽視能量密度與安全、濫用的平衡，重樣品測試而忽視全過程的質量體系管理，電池產品一致性不穩定等方面。

許海亮對記者介紹，關于新能源汽車來說，動力鋰電池的安全肯定是第一位的，所以全過程安全體系管理工作非常重要。從全過程的要素來看，與材料相關，與設計相關，與生產流程相關，與驗證和測試相關。那么，全過程的管理，就要拆解后來分析。

比如，原材料，就是所有跟動力鋰電池包相關的原材料，電池、材料、線纜、連接器、焊接工藝，甚至外殼……包括電器安全，使用的材料是不是防火、絕緣的？以及對電阻的要求。除此以外，電池包的BMS（電池管理系統）要有溫度管理，產熱、散熱、溫度的控制是不是能滿足要求？

與設計相關的，指的是公司自己的設計能力，包括第三方比較難介入的與車的要求相關的設計等。這些設計都要做測試，擠壓、針刺、跌落、反轉等，包括一些底盤沖擊的測試都要做。而第三方檢測機構可以成為車企設計的參考和依據。

第三點是委托方公司生產流程本身的完善程度，流程本身的執行力度如何，這是第三方可以進行介入，或者說供應支持的一個方向。還有，就是產品出廠之后要進行哪些驗證和測試？怎么做？比如說年產一萬套、兩萬套PACK，怎么抽樣？抽樣怎么做測試？這些都是管理的一個環節，這些都是全生命周期里面第三方可以介入和管理的。

假如考慮更長遠的話，比如設計電池的時候就要考慮梯次利用的話，考慮的因素就比較多了，比如循環N次以后再使用，經過這么多的循環以后，會不會有安全風險？那么，記者問道，假如發現某個公司的動力鋰電池在設計上有缺陷時，TÜV南德是否會供應改進建議和解決方案呢？

許海亮表示，我們能不能在發現問題時提出整改的建議？作鋰離子電池廠家為一個技術服務機構，肯定可以的。而且，當測試以后，要根據測試中出現的一些現象為公司出報告。這個報告里的數據和對發生現象的解釋，是公司整改的一個方向。這些也是我們的價值所在。

最重要的是，要與公司溝通，你到底要驗證什么？因為有很多的驗證項目是沒有標準和方法去實現的，這就要去推演，怎么樣的測試方法既能夠實現，又能夠跟真實的現象比較一致。所以，假如第三方檢測機構能夠供應這樣的技術服務，就一定會讓電池包以及新能源汽車變得更安全。

從快到慢

那么，為何一提到我國新能源汽車，很多人覺得發展太快了？許海亮認為，任何一個產品要上市，首先要充分的驗證和研發，背后就要靠充分的測試。用充分的、甚至是一些極端的、可能會發生的一些場景去模擬與試驗，看看電池可能會產生什么樣鋰離子電池的后果。誰做得充分，誰的電池一定更安全。

但這關于產品卻是一個矛盾沖突的過程。假如測試做得充分全面、嚴苛，那產品上市的時間一定會受到影響。這也是很多車企急急忙忙上市產品，卻導致問題不斷的原因所在。那么，通過測試、驗證和認證，去規避很多存在的問題，能夠在安全和上市時間上達到一個相對平衡，就是第三方和車企要共同探討之所在。

雖說現在新能源汽車市場的增速是放緩了，但從更宏觀、從能源、環境的角度來看，新能源汽車今后增長的趨勢是不會改變的。所以，現在媒體、消費者對新能源汽車質量的愈加關注，會促使市場的一個扭轉，也就是從之前的快快點出貨、快點上市，到更多的對質量的關注，更好、更安全、更可靠的車才能走得更遠。這個轉變是所有新興行業必然經歷的一個過程。

許海亮表示，這個過程里面，第三方檢測認證機構就顯得尤為重要。因為產品要做好產品控制，要做好標準，第三方檢測認證機構的價值就會越來越凸顯，最終會形成一個相比較較平衡的狀態。只有質量好的產品才能在市場上長期存活。要生產質量好的產品，就要有第三方的支持。這也是整個工業界的普遍現象。越是充分競爭的市場，規模越大，第三方的價值也會顯得更為重要、也更為穩定。

比如，一個最現實的例子是，整車要做3C（我國強制性產品認證）才能夠上牌，整車要做3C，那么所有的零部件，包括線纜、連接器、玻璃等，都要有相應的認證。假如要出口到歐洲，就不光是測試的問題，第三方的認證就要介入，充電樁也是。

第三方的角色是什么

作為第三方檢測機構，跟車企特別是電池廠商自建實驗中心的情況還是不一樣的。許海亮表示，關于車企來說，建實驗室時最重要的考量肯定不是投入產出比。關于他們來說，實驗室不是一個盈利機構，它的最大價值是要支持研發、控制質量，這是必然的研發成本和質量控制成本的支出。這和我們第三方不一樣，我們第三方要考慮投入產出比，但是關于這些公司來講，一定要有這樣的投入。

那么，公司有了實驗室為何還要跟TÜV南德這樣的機構合作呢？許海亮表示，這是出于幾個方面的因素。

首先，許多電池公司的實驗室，都是偏重于性能和壽命，很少要進行一些更深入的可靠性安全性實驗。其次，投入產出比非常重要，但是這些公司會考慮：是自己做所有的事情投入產出比高，還是與第三方合作的投入產出比高。所以，他們也要第三方，投入產出比不高的測試，他們也會找第三方檢測機構來做。

還有一個是頻次的問題，很多的測試關于公司來說頻次沒有那么高，但是作為第三方檢測機構，要給所有的公司供應服務，頻次是很高的。最后是必然性。任何一家公司由于有內控的要求必然要有實驗室，但不見得全部項目都設置，而南德實驗室要考慮所有車企的要求，是綜合性質的實驗室，所以是有差異化的。這種差異化就形成了車企和第三方檢測機構之間的互補。

此外，還有一些標準法規的要求。一個是政府法規的要求，另外，有很多車企要可信度報告，可信度報告一定是要有第三方公證的。汽車產業鏈里面有一個非常大的特色就是分工，要把某一個產品的產能規模化包括質量做到極致，要達成整個產業鏈管理的協同，才能提升這個行業的競爭力。第三方檢測認證機構和車企也是這樣的關系。

相關于電池公司，在產品出廠前也都有檢測，那么TÜV南德是不是有技術優勢、測試方法優勢、或者說標準上的優勢呢？許海亮表示，作為第三方檢測認證機構，一定要非常現實地做好自己的角色。相關于公司也不是說測試方法和標準一定會更好，我的角色是支持公司。

怎么支持公司？作為受托方，公司告訴我用什么樣的測試方法，我就用什么樣的測試方法，我不能否定他或者怎么樣，但是我可以給他提建議。這種建議延伸出來另外一種服務，公司可能會說我要做這樣的驗證，我的目標是怎么樣的？你要告訴我怎么實現？或者你要跟我一起設計怎么實現它。

所以在給公司供應服務的過程中，實際上是沒有一個所謂的標準或者方法的優劣。因為但凡測試，我們的目標或者過程，都是相對去擬合實際的情況。所以說，你所提的標準和方法，沒有優劣之說。

許海亮表示，講到實驗室和測試，一定會有兩個概念。一個概念叫不確定度，這個度要控制在一定范圍內,要有對標和可接受的范圍。第二個是測試精度。測試精度也是考量實驗室之間差距的指標,這個差距一定要控制在可控范圍以內。

整個產業鏈里面，不可能做到百分之百的安全或者一致性，這也不現實。但第三方機構所做的工作就是通過檢測、技術服務、培訓、質量管理工具，甚至是第三方的質量控制的手段和流程，把失效的概率變得越來越小。我們講安全，安全是兩個概念，一個是事故發生了以后到底有多嚴重？我們要把這個嚴重程度降下來。第二點是事故發生的概率到底有多大？我們要把事故發生的概率降下來，并降到最低。一百萬輛車，我們希望只有一輛。把數量降下來，把概率降下來。這是我們第三方檢測認證機構所要做的工作。