續(xù)航里程是我們關(guān)注電動(dòng)汽車的關(guān)鍵衡量指標(biāo)之一。續(xù)航里程越長，電動(dòng)汽車也就更實(shí)用。傳統(tǒng)上，由于電池組體積較大，續(xù)航里程較長，而汽車成本更高;但如今每千瓦時(shí)成本的下降意味著，配備大電池組的新車與配備小電池組的舊車成本相同。汽車買家必須知道電動(dòng)汽車是否有足夠的續(xù)航里程到達(dá)他們的辦公室、購物中心，或者城市周邊地區(qū)的親戚家。換句話說，我們要一個(gè)可靠的電動(dòng)汽車行駛里程估算，同樣，我們要了解是在什么樣的標(biāo)準(zhǔn)下估算的，從而可以得知哪些電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程有“水分”。

關(guān)于電動(dòng)汽車的里程范圍，說得比較多的有WLTP工況，美國EPA工況，歐盟NEDC工況，日本JC08工況(影響汽車?yán)m(xù)航里程的因素有很多，例如電池的使用狀況、交通路況與氣候、駕駛習(xí)慣以及是否開空調(diào)等，這些因素專業(yè)術(shù)語稱之為“工況”)。WLTP為全球統(tǒng)一輕型汽車測試規(guī)程，由WLTC循環(huán)和測試規(guī)程兩大部分組成，WLTC測試循環(huán)分為低速、中速、高速與超高速四部分;EPA是全球最嚴(yán)格的測試標(biāo)準(zhǔn)，所測試的項(xiàng)目、內(nèi)容強(qiáng)度和細(xì)分標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)之多;針對(duì)純電續(xù)航里程測試，NEDC與EPA的續(xù)航測試結(jié)果差距在10-15%左右;JC08僅在日本地區(qū)，全球的主流測試標(biāo)準(zhǔn)以EPA和NEDC為主。目前國內(nèi)的工況標(biāo)準(zhǔn)基本上是參考NEDC標(biāo)準(zhǔn)制定。

EPA如何評(píng)估電動(dòng)汽車的行駛里程?

想要購買電動(dòng)汽車的人在很大程度上依賴于EPA(美國環(huán)保署)對(duì)該車型的評(píng)級(jí)。里程范圍尤其重要。盡管它是在實(shí)驗(yàn)室中計(jì)算出來的，而且可能無法反映現(xiàn)實(shí)世界中一個(gè)真正的司機(jī)能走多遠(yuǎn)，但它仍然供應(yīng)了一個(gè)有用的衡量標(biāo)準(zhǔn)，讓消費(fèi)者能夠?qū)⒁惠v電動(dòng)汽車與另一輛進(jìn)行比較。

續(xù)航里程是每輛新車廠商標(biāo)牌上必定出現(xiàn)的信息之一。廠商標(biāo)牌價(jià)(MSRP)以俄克拉荷馬州參議員Monroney命名，他于1958年提出立法，要求制造商披露其汽車價(jià)格。從那以后，廠商標(biāo)牌新增了許多對(duì)購物者來說很重要的其它信息。

那么EPA如何得出電動(dòng)汽車?yán)锍虜?shù)字的呢?根據(jù)MyEV.com，每輛電動(dòng)汽車都充滿電，然后在室內(nèi)放置一夜。第二天，再把這輛電動(dòng)汽車放在一個(gè)測功機(jī)上，這是一種汽車跑步機(jī)。然后通過一套模擬城市或高速公路的駕駛標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。

城市循環(huán)模擬了典型的高峰時(shí)段通勤，有許多停車和開車以及堵車時(shí)段。高速公路協(xié)議模擬在鄉(xiāng)村道路和州際高速公路上行駛，沿途沒有任何?？奎c(diǎn)。當(dāng)測試車的電池耗盡時(shí)，再將其充電到100%狀態(tài)，并且仔細(xì)測量所需的充電時(shí)間。EPA使用的公式相當(dāng)于一加侖汽油的能量等于33.705千瓦時(shí)的電力，計(jì)算出的MPGe是衡量一輛汽車效率的一種方法。

比如，現(xiàn)代在城市駕駛中獲得150MPGe的評(píng)級(jí)，在高速公路上獲得122MPGe。特斯拉Model3長續(xù)航版136MPGe城市，123MPGe高速公路。為了進(jìn)行比較，雪佛蘭Bolt被評(píng)為128MPGe城市和110MPGe高速公路。城市/高速公路的綜合評(píng)級(jí)是一個(gè)加權(quán)平均值，其中城市數(shù)量占55%，高速公路數(shù)量占45%。

電動(dòng)汽車的廠商標(biāo)牌還列出了行駛100英里要多少千瓦時(shí)的電力。EPA表示，這個(gè)數(shù)字實(shí)際上是比較電動(dòng)汽車的一種更準(zhǔn)確方式。

重要的是要記住，廠商標(biāo)牌上顯示的所有信息都是在嚴(yán)格控制的測試條件下得出的，可能與你在現(xiàn)實(shí)世界中的體驗(yàn)有出入。進(jìn)行測試的實(shí)驗(yàn)室有控制溫度和濕度。電池在寒冷和炎熱條件下效率較低。更高的速度要更多的能量，假如你在高速公路上長時(shí)間一80英里/小時(shí)行駛，那么行駛里程將明顯小于測試車的高速公路等級(jí)。

此外，由于測試是在室內(nèi)進(jìn)行的，因此高速公路測試協(xié)議消除了抗風(fēng)的影響，進(jìn)一步影響了結(jié)果。它也不使用加熱器或空調(diào)，只需駕駛員在車上進(jìn)行。所有這些因素都會(huì)顯著縮小里程范圍，因此不要指望你的實(shí)際體驗(yàn)與測試得出的數(shù)據(jù)相同。

電動(dòng)汽車的廠商標(biāo)牌包含對(duì)買家來說非常重要的兩個(gè)信息。首先是一年內(nèi)行駛15,000英里所需的電力估算成本。然后將該信息與傳統(tǒng)汽車5年的估計(jì)燃料成本進(jìn)行比較，得出的金額反映了車主在這段時(shí)間內(nèi)可以節(jié)省多少錢。通常它是一個(gè)非常重要的數(shù)字。

此外，在電動(dòng)汽車廠商標(biāo)牌上，右下角都會(huì)有一個(gè)二維碼，用智能手機(jī)掃描后，進(jìn)入一個(gè)網(wǎng)站，輸入相應(yīng)個(gè)人駕駛習(xí)慣信息后，能更好地估計(jì)能源消耗與成本。

NEDC

NEDC來自于新歐洲駕駛循環(huán)，但問題是，它并不是那么新，事實(shí)上，正確的形容詞已經(jīng)過時(shí)了。NEDC設(shè)計(jì)于上世紀(jì)80年代，1990年被采用，最后一次更新是在1997年，其目標(biāo)是復(fù)制汽車在歐洲的典型使用方式。

為了說明這一點(diǎn)，NEDC依賴于四個(gè)重復(fù)的城市駕駛循環(huán)(UDC，在城市駕駛循環(huán)中稱為ECE-15)和一個(gè)城外駕駛循環(huán)(EUDC，用于城市外駕駛循環(huán))。問題是，它們都是在實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行的。我們會(huì)在室內(nèi)開車嗎?不，我們不會(huì)!我們一般在開闊的道路上或城市周圍開車。

最初，NEDC只適用于汽油動(dòng)力汽車，但它也成為估算柴油汽車、混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車耗電量的首選工具。

NEDC最大的缺陷在于，它傾向理論驅(qū)動(dòng)和它炮制出來的不切實(shí)際的數(shù)字。NEDC的油耗評(píng)級(jí)在現(xiàn)實(shí)交通中幾乎是不可能實(shí)現(xiàn)的，大多數(shù)批評(píng)聲都來自于此。

WLTP

為了應(yīng)對(duì)NEDC的日益邊緣化，在UNECE(聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì))的框架下開發(fā)了一項(xiàng)新措施WLTP，以在全球范圍內(nèi)供應(yīng)統(tǒng)一和更現(xiàn)實(shí)的測試條件。WLTP于2017年九月一日推出。

WLTP代表全球統(tǒng)一的輕型車輛測試程序。該程序測試周期較長，與更多的加速度和剎車情況、更高速度和更短時(shí)間花停頓。此外，可選設(shè)備還考慮了重量、空氣動(dòng)力學(xué)和功耗。

雖然WLTP還只是一個(gè)實(shí)驗(yàn)室測試，但與NEDC不同的是，它使用的是通過調(diào)查等方式從世界各地收集的真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)。它由四個(gè)部分組成，每個(gè)部分都有自己規(guī)定的平均速度：低速、中速、高速和超高速。隨后，每個(gè)部分被分成幾個(gè)駕駛場景，比如停車、剎車或加速。聽起來更像現(xiàn)實(shí)生活中的駕駛。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)(ACEA)表示，以下條件已得到詳細(xì)改善：

更現(xiàn)實(shí)的駕駛行為

更高的駕駛速度

不同的駕駛場景：城市、農(nóng)村、高速公路

設(shè)置嚴(yán)格的汽車可比性

更長的測試路線

歐洲真實(shí)的環(huán)境溫度

動(dòng)態(tài)加速與制動(dòng)

短停

為了獲得認(rèn)證，電動(dòng)汽車必須根據(jù)歐洲新的WLTP規(guī)則進(jìn)行測試。正如內(nèi)燃機(jī)汽車的油耗數(shù)據(jù)將隨著WLTP的推出而變化一樣，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車的行駛里程規(guī)格也將發(fā)生變化。在WLTP中，范圍規(guī)范更具有代表性。實(shí)際可供客戶使用的電氣范圍不會(huì)改變。

關(guān)于純電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車，這意味著新測試周期的平均速度越高，能耗越高。然而，這種能量不是用升來表示的，而是用每100公里千瓦時(shí)(kWh)來表示的。測量按之前的油耗測量規(guī)范進(jìn)行:電池在臺(tái)架試驗(yàn)上開始測試時(shí)必須充滿電。測試結(jié)束后，工程師立即將車輛重新連接到充電器上。這條電纜裝有電表。該電流表測量的是總電流，其優(yōu)點(diǎn)是可以檢測到電池在充電過程中的能量損耗。結(jié)果值除以測試臺(tái)架測試中確定的里程范圍。

WLTP的推出意味著插電式混合動(dòng)力汽車的一個(gè)重大變化，這類汽車既有電力驅(qū)動(dòng)，也有內(nèi)燃機(jī)，可以從外部充電。這些車輛完成了幾次測試。它們以充滿電的電池開始，重復(fù)這個(gè)循環(huán)直到電池耗盡。內(nèi)燃機(jī)每循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)間更長。每個(gè)周期都要測量排放量。接下來是空電池的測量，其中驅(qū)動(dòng)能量完全來自內(nèi)燃機(jī)和再生制動(dòng)。這種多級(jí)測量不僅可以更精確地確定油耗和二氧化碳排放量，而且還可以確定電量程和總量程。然后，將確定的CO2值計(jì)算為電量程與總量程的比值。同時(shí)，引入了一種所謂的“效用因子”(UF)。

UF表示車輛電動(dòng)行駛距離的比例。關(guān)于純電動(dòng)汽車，UF值為100%。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的情況下，UF是0%。在插電式混合動(dòng)力汽車的情況下，UF值隨著其電動(dòng)范圍的增大而增大。立法者可以使用UF來評(píng)估車輛在無排放情況下行駛的能力。電量程越高，二氧化碳排放量越低。這與現(xiàn)實(shí)生活中的情況非常接近，因?yàn)楫?dāng)有足夠的電流可用時(shí)，插電式混合動(dòng)力汽車的司機(jī)將更少地加油，例如，駕駛典型的純電動(dòng)通勤。實(shí)際上，插電式混合動(dòng)力汽車的實(shí)際消費(fèi)行為會(huì)因用戶的不同而有很大差異。在長距離行駛的情況下，所走的電距離可以忽略不計(jì)，消耗將與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)相當(dāng)。另一方面，許多短途旅行和通勤幾乎可以完全用電，實(shí)際油耗接近0升/100公里。

JC08

最后簡短地說說JC08吧。JC08在一定程度上借鑒了EPA標(biāo)準(zhǔn)，測試時(shí)考慮到駕駛者頻繁深踩油門動(dòng)作、等紅綠燈狀況、緊急制動(dòng)和郊區(qū)碎石路段的使用工況。但由于僅在日本地區(qū)應(yīng)用，所以影響力較小。

了解這些標(biāo)準(zhǔn)后，再來看看國內(nèi)，不少電動(dòng)汽車品牌經(jīng)常宣傳最大續(xù)航里程能達(dá)到500公里，其實(shí)在60km/h等速巡航條件下，嚴(yán)重脫離真實(shí)駕駛情況。車和家CEO李想就曾在微博上公開懟國內(nèi)一眾新能源車企60km/h等速巡航下的續(xù)航里程是虛假宣傳。

比如，國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)頭羊比亞迪即將上市的唐EV600，600公里超長續(xù)航的公關(guān)稿滿天飛，其實(shí)是在60km/h等速巡航條件下，最理想化續(xù)航里程數(shù)據(jù)，而按工信部NEDC綜合續(xù)航為500公里。造車新勢力蔚來ES8之前就因等速續(xù)航500公里而被人詬病。

再來比較一下特斯拉曾經(jīng)做過的測試，2015款ModelSNEDC標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程為528公里，而在EPA標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航僅為432公里，續(xù)航減少近100公里。而根據(jù)大部分車主的反饋，2015款ModelS的續(xù)航也確實(shí)在400公里左右。

所以，雖然國內(nèi)是按照NEDC續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，但與更加嚴(yán)苛美國EPA標(biāo)準(zhǔn)相比，國產(chǎn)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航存在18%以上的夸大成分。