業(yè)內(nèi)認(rèn)為，我國燃料鋰電池重卡產(chǎn)品規(guī)模化應(yīng)用還面對不少挑戰(zhàn)。除了解決技術(shù)難題外，還要構(gòu)建系統(tǒng)的場景，建設(shè)有利于燃料鋰電池重卡發(fā)展的應(yīng)用場景和使用環(huán)境。

自去年江鈴重汽第一款氫燃料鋰電池重卡登上工信部目錄后，國內(nèi)廠商相繼推出氫燃料鋰電池卡車產(chǎn)品。目前國內(nèi)氫能重卡市場已獲百千瓦功率電堆的技術(shù)突破，這為氫燃料鋰電池汽車替代柴油重卡車奠定了基礎(chǔ)。

目前，氫能重卡產(chǎn)品蓄勢待發(fā)，國內(nèi)的重卡廠商們正在快速推出氫能重卡產(chǎn)品，多位業(yè)內(nèi)專家表示，氫能重卡領(lǐng)域?qū)⑹俏磥須淙剂箱囯姵匦袠I(yè)的重要應(yīng)用方向，其差別于純電動的技術(shù)優(yōu)勢以及重卡自身特點表明，燃料鋰電池重卡將對氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生巨大促進作用。

“柴改氫”緩解環(huán)保壓力

“氫能重卡的市場需求在國內(nèi)比較大，重要來自兩個方面，一是應(yīng)用用場景的要，如港口碼頭、干線物流及煤炭等貨物運輸?shù)龋欢遣裼椭乜ù嬖陔y以解決的污染問題，如油耗大、排放量大導(dǎo)致的嚴(yán)重污染。”我國汽車技術(shù)研究中心高級工程師張長令表示。

正如張長令所言，重卡一直是所有汽車類型里的污染排放大戶，據(jù)統(tǒng)計，我國重型集卡只占全國汽車總量的13.9%，由于重型車負載高且行駛里程長，導(dǎo)致其石油消耗量超過總消耗量的49.2%。

2018年六月二十八日生態(tài)環(huán)境部公布《重型柴油車污染物排放限值及測量方法(我國第六階段)》，隨著國六標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，低排放標(biāo)準(zhǔn)柴油重卡的淘汰進入新的階段。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年，全國市場在役的存量重卡接近400萬輛，其中，約95%是柴油發(fā)動機車型，剩下的5%以LNG重卡為主。

面對迫在眉睫的環(huán)保減排壓力，一方面，國家通過政策引導(dǎo)重卡行業(yè)向更清潔的方向轉(zhuǎn)型，規(guī)定從2019年開始，重型卡車的燃料消耗量在2015年基礎(chǔ)上消減15%，另一方面，加大對新能源汽車的政策支持及補貼力度。

作為業(yè)內(nèi)普遍看好的氫燃料鋰電池未來重要的應(yīng)用場景，氫能重卡假如能在政策引導(dǎo)下實現(xiàn)技術(shù)突破并解決成本問題，逐步取代柴油重卡，那么氫燃料鋰電池重卡產(chǎn)業(yè)鏈面對的市場規(guī)模將空前龐大，且有利于帶動整個氫能產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

有望帶動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展

除了節(jié)能環(huán)保外，氫燃料鋰電池還有其獨特優(yōu)勢，雖然純電動物流貨運車已占據(jù)市場先機，但續(xù)航能力強、載重大的氫能重卡仍有后來居上的機會。

根據(jù)全球知名獨立咨詢公司羅蘭貝格去年公布的《2019年我國重卡發(fā)展趨勢報告》，我國新能源卡車市場潛力將進一步釋放，輕卡將以純電為主，中重卡混動比例較高，憑借環(huán)保綠色、續(xù)航更長等優(yōu)勢，燃料鋰電池在重卡公路運輸環(huán)節(jié)的應(yīng)用前景可期。

張長令告訴記者，從實際運營的反饋看，純電動重卡難以滿足重卡需求。在實際應(yīng)用中，鋰電能量密度導(dǎo)致的續(xù)航能力低等短板限制了純電動重卡發(fā)展，鋰離子動力鋰電池技術(shù)要在能量密度上實現(xiàn)突破。與鋰離子電池相比，氫燃料鋰電池能量密度高，燃料鋰電池重卡具有續(xù)航里程長、負載能力強等優(yōu)勢，因此更適合長距離、重載荷運輸領(lǐng)域的重型卡車。

張家港氫云新能源研究院院長魏蔚曾在接受記者采訪時表示，重卡對氫氣消耗量大且使用頻率高這一特性，可以帶動氫燃料市場降低成本，從而對氫能產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展發(fā)揮巨大推動作用。

多重“卡脖子”難題待解

近兩年來，國內(nèi)的氫燃料鋰電池技術(shù)取得了較大突破，燃料鋰電池系統(tǒng)的額定功率已突破100kW，但與產(chǎn)業(yè)發(fā)展并存的相關(guān)難題，如技術(shù)滯后、成本高昂等仍然亟待解決。

張長令對此表示，技術(shù)成熟度和氫能重卡的生產(chǎn)成本密切相關(guān)。“從產(chǎn)品供給角度看，國內(nèi)氫能重卡發(fā)展緩慢，緣于符合重卡動力系統(tǒng)需求的大功率燃料鋰電池技術(shù)的滯后，以及緩慢的工程化建設(shè)。”

記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，相比美國的氫能重卡已進入示范運營階段，國內(nèi)的重卡產(chǎn)品仍然不夠成熟。今年一月，由江鈴重汽承擔(dān)的山西省重大專項項目“重卡燃料鋰電池動力系統(tǒng)及整車集成技術(shù)”取得重要進展，已完成階段性研發(fā)和試驗?zāi)繕?biāo)，第一批10臺產(chǎn)品將發(fā)往上海寶鋼進行示范運營。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，雖然目前燃料鋰電池功率已獲突破，但大多數(shù)廠商的重卡產(chǎn)品仍只停留在樣車測試而非示范運營階段。”

張長令進一步補充稱，實現(xiàn)燃料鋰電池重卡批量化生產(chǎn)及示范運營，要解決的不僅僅是成本的下降，產(chǎn)品的技術(shù)可靠性同樣要在測試過程中不斷提升。

除此之外，更值得關(guān)注的是氫能重卡的儲氫問題。

“我國目前推廣的燃料鋰電池客車及物流車，其燃料鋰電池系統(tǒng)功率偏小，耗氫量偏低，對單輛車的儲氫密度和儲氫瓶體積要求不高。但氫能重卡由于動力系統(tǒng)功率大、續(xù)航里程高，導(dǎo)致氫耗較高，因此要儲氫瓶有更大的儲氫密度。”張長令說。

然而，國內(nèi)現(xiàn)階段的儲氫瓶并不能滿足實際的運營需求。相關(guān)業(yè)內(nèi)人士告訴記者，國內(nèi)目前普遍投入運營的是35Mpa標(biāo)準(zhǔn)的氫氣瓶，假如按照氫能重卡的實際應(yīng)用要，意味著單輛車要裝更多的氫氣瓶，根據(jù)目前我國沿用的高壓儲氫瓶的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)GB/T35544-2017《車用壓縮氫氣鋁合金內(nèi)膽碳纖維全纏繞氣瓶》，一方面國內(nèi)當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)下的35Mpa氫氣瓶難以滿足儲存更多氫氣的需求，另一方面無法有效解決經(jīng)濟性的問題。

張長令指出，我國燃料鋰電池重卡產(chǎn)品規(guī)模化應(yīng)用還面對不少挑戰(zhàn)。除了解決技術(shù)難題，還要做一個系統(tǒng)的場景構(gòu)建，建設(shè)有利于燃料鋰電池重卡發(fā)展的應(yīng)用場景和使用環(huán)境。例如，由于燃料鋰電池重卡用氫量大，氫氣使用成本將占較大比例，需保證加氫的便利性和氫氣供應(yīng)的經(jīng)濟性、持續(xù)性。

與此同時，政策支持是燃料鋰電池重卡規(guī)模化發(fā)展不可或缺的。張長令認(rèn)為，一方面國家政策亟需明朗，給行業(yè)更多引導(dǎo)和信心；另外更重要的是，地方政府作為燃料鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)的直接推動者，不僅要出臺必要的扶持政策，還需推動建設(shè)符合燃料鋰電池重卡發(fā)展條件的應(yīng)用環(huán)境。