受新能源汽車市場持續下行影響，動力鋰電池市場亦步入“寒冬”。我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟公布的數據顯示，二月國內動力鋰電池產量為0．9GWh，同比下跌81．3％；動力鋰電池的裝機量同樣出現大幅下降，二月我國動力鋰電池累計裝車0．6GWh，同比下跌73．4％，環比一月下跌74．2％。

不過，隨著“救市”政策出臺，新能源汽車產業低迷的現狀或將改善。今年三月底，國務院常務會議確定，為了進一步促進汽車消費，新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策將延長2年，這對動力鋰電池市場而言無疑是“雪中送炭”。

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝認為，新能源汽車補貼政策延長兩年，利好整個新能源汽車產業的發展，預計今年新能源汽車將會保持同比正向上升。

亦有業內人士認為，新能源汽車補貼“緩退”兩年的政策超出市場預期，對新能源汽車市場和動力鋰電池產業鏈會有一定利好，但是該政策對今年的新能源汽車產業刺激效果有限，預計2021年－2022年政策紅利才會逐步顯現。

國內新能源汽車補貼政策已經持續多年，時至今日，補貼力度已經大不如前。2019年新能源乘用車單車平均補貼已不足2萬元，新能源汽車補貼延長對市場和消費者的刺激已經開始逐步減弱。另一方面，隨著新能源汽車補貼政策延緩，動力鋰電池搶裝沖量的現象暫時不會出現。

除了對動力鋰電池裝機量有影響外，利好政策對國內動力鋰電池格局也有較大的影響。一位動力鋰電池業內人士向《電動大咖》表示：“新能源汽車補貼政策延長后，國內動力鋰電池市場洗牌速度將會在一定程度上放緩，這也為一些二三線動力鋰電池公司和新入局者供應了機會。”

事實上，此前國內動力鋰電池市場曾歷經過一輪殘酷的洗牌。數據顯示，2017年國內有近200家電池公司逐鹿市場；2018年，下降到105家；而到了去年十月，保持動力鋰電池規模裝機的公司僅剩30家左右。

圖片來源：中商產業研究院

在動力鋰電池市場洗牌的同時，動力鋰電池市場向頭部公司集中的趨勢也越來越明顯。數據顯示，2019年我國動力鋰電池裝機量約62．2GWh，同比上升9．3％，其中前十家動力鋰電池裝機量為54．64GWh，占比高達87．9％，同比2018年前十名公司的裝機量上升5％。

在上述動力鋰電池業內人士看來，此次新能源汽車補貼政策延長兩年將為非頭部動力鋰電池公司和擁有一定技術基礎的新入局者供應發展時間，例如恒大和長城均在動力鋰電池領域有所布局。同時他還認為，在面對頭部動力鋰電池公司鎖定市場份額時，其他中小電池公司應該找準自身市場定位，緊隨行業發展趨勢，并找出適合自身發展的產品技術路線。

新能源汽車補貼政策關于國內動力鋰電池公司而言或許是一個難得的機遇，但是關于國外電池公司而言或許就是一個新挑戰，尤其面對日韓電池公司。海外電池公司對我國市場垂涎已久，早在2014年時，以三星SDI、LGC為代表的海外公司就準備在我國市場大干一場，但是后續由于補貼政策等相關原因，不得不放緩在華發展節奏。

根據此前公布的新能源補貼政策，相關補貼將在2020年后完全退出，LGC和SKI等海外動力鋰電池公司準備卷土重來。其中，LGC在南京建設第二家廠，SKI在常州和鹽城大規模建廠，以便在新能源汽車補貼完全退出后，搶占我國動力鋰電池市場份額。

然而，此次新能源汽車補貼政策延長或將使得三星SDI、LGC等海外動力鋰電池公司在國內獲得整車公司的訂單新增了難度，尤其是自主品牌公司方面，同時也可能讓海外動力鋰電池公司放緩在華發展的步伐。不過也有業內人士認為，海外動力鋰電池公司能夠在國內獲得一定的市場份額，但是重要集中在高端新能源車型方面。

雖然國內新能源汽車補貼政策延長2年，利好國內動力鋰電池公司發展，但是國內動力鋰電池公司還需不斷加強研發實力，找準適合自身的產品技術路線，才可能有機會活下去。