“磷酸鐵鋰離子電池以其高安全性、長壽命、低成本、性能均衡等多方優勢成為現階段船舶動力鋰電池的最優選擇。寧德時代已攻克了安全、長續航、大功率、長壽命等技術難題，電池包系統設計采用符合IP67以上防護等級的電池包，可有效規避水汽、鹽霧及粉塵引發的安全風險，滿足全生命周期內的IP等級要求?！睂幍聲r代副總裁吳凱在首屆電動船舶創新發展研討會上表示。

本文來源：電池我國微信公眾號ID：cbea_battery

日前，來自國家部委、行業協會、相關公司和科研院所共130余位領導專家齊聚福建寧德，圍繞電動船舶的前景、技術路徑、關鍵技術、配套政策、商業推廣模式和支持措施進行研討。研討會上，寧德時代與多方簽署了合作意向協議。

裝配柴油機動力系統的船舶技術等級低，航行和進港過程出現大量的油污水和有害氣體及顆粒物，且噪音污染嚴重，對水域生態環境造成嚴重影響。因此，具有能耗低、零排放、低噪音、無污染的電動船舶是實現節能減排和船舶系統轉型升級的重要路徑。在國家政策扶持引導和新能源汽車產業帶動下，我國鋰離子動力鋰電池技術水平大幅度提升，成本明顯下降，已經具備了支撐電動船舶應用推廣的良好基礎。

據悉，由七〇四所總成、武漢長江船舶設計院設計、長航集團綠色航運公司供應技術支持的長江三峽通航管理局“海巡12909”號新能源動力改造項目，已順利完成了全部改建和初步測試，成為長江流域第一艘純電動公務船。該船搭載0.68Mwh寧德時代磷酸鐵鋰離子電池，最大航速21km/h?！昂Ｑ?2909”號新能源動力改造項目為推進我國內河船舶綠色發展供應了樣板，將進一步助力長江經濟帶生態建設、綠色發展。

當前，電動船舶大規模推廣應用受制于電動船舶相關標準缺失，充電設施不完善，電網供電能力有限，商業模式不清晰等問題，亟需多方合力。根據我國造船工程學會統計，截止到五月份，全球運營中和擬建造電動船舶數量為155艘，包括營運中的船舶有75艘，擬建造船舶80艘。與歐洲有大約7300艘內河船，我國僅長江與京杭運河內船舶總數就超過6萬艘相比微乎其微。

交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波在會上呼吁：“電動船的發展要各部門形成合力，還要爭取地方政策的支持，推動國有公司優先發展純電動船、加強行業示范引領用途，推動官產學研合作成果加速轉化?！?/p>

我國造船工程學會科普部主任助理洪智超博士則希望能夠加大岸電建設，擴大規模，并且建立統一的充電形式，有條件的情況下應該發展無線充電技術。

在電動船舶相關行業標準方面，我國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長李強在發言中表示，隨著未來電動船的發展，在電動船的總體性、安全性、經濟性、續航性、產業鏈完整性等方面將出現一系列新的標準需求。國內行業要借鑒IMO、IACS等相關國際組織的技術發展趨勢，制定符合國內電動船發展的標準。

杭州現代船舶設計研究院董事長黃桂林介紹，目前國內外已在鋰離子電池儲能系統的關鍵技術上取得了重大突破，船舶的電力系統組網技術、船舶電力推進技術、大功率電力并網技術等技術也相繼獲得了大量研究成果?；诎踩院徒洕?，近年磷酸鐵鋰動力鋰電池及BMS電池管理系統發展迅速，充放電倍率的提高使船舶啟動加速及動力操控性更好，已經具備了在船舶上推廣應用的技術條件。

據了解，2019年一月，寧德時代與我國船級社（CCS）武漢規范研究所在福建簽署戰略合作協議，雙方將在推動電池系統船舶技術標準的研究和水上應用，加速相關電池產品的認可和檢驗等方面開展合作。據悉，雙方還將共同啟動電動船舶安全規范的研究和制修訂工作，建立從電池單體、模塊、電池管理系統到電池系統的安全規范體系。

2018年十二月，全國首條京杭運河千噸級純電動運輸船舶合作協議在江蘇常州簽署。在該項目中，作為電動貨船核心部件的動力系統采用具有高比功率的超級電容和高比能量的動力鋰離子電池相組合進行供電，通過了國家發改委、工信部、我國船級社CCS等權威認證。

早在2015年，我國就研制出了自主設計的500噸級純電動驅動內河航運貨船，試水內河航運船舶新能源化。2017年十一月，全球首艘2000噸級純電動散貨船在廣州龍穴造船基地吊裝下水。該船以鋰離子電池+超級電容為動力，整船電池容量約為2400kWh，相當于40輛比亞迪E6“先行者”汽車的電池容量。該船的建成填補了世界同噸位級內河雙電驅動散貨船的市場空白。

第三方市場調研機構數據顯示，2016年國內電動船的市場規模已達到56.3億，預計到2021年這個規模將擴展到96.3億，市場前景可期。

近100億元電動船舶市場寧德時代“航母”駛向新藍海