似乎，風起于青萍之末。

（本文來源：微信公眾號“汽車商業(yè)評論”，作者：涂彥平）

2018年五月十一日，我國總理李克強在日本首相安倍晉三的陪同下，參觀考察豐田汽車北海道廠區(qū)。在那里，總理看到了豐田的氫燃料動力電池車。

后來，有媒體這樣描述：面對豐田汽車的氫燃料動力電池轎車MIRAI，總理“面色凝重”。這種并不準確的描述卻有效地為已經(jīng)開始發(fā)熱的我國的氫燃料動力電池汽車熱推波助瀾。

第二天，五月十二日，恰逢汽車商業(yè)評論舉辦第十屆我國汽車藍皮書論壇，數(shù)位業(yè)界專家圍繞“插混、純電還是選擇燃料動力電池”議題展開討論。當時大家比較一致的觀點是，氫燃料動力電池汽車尚處于培育期，商業(yè)化還很遙遠。

然而，整個2018年，氫燃料動力電池汽車熱持續(xù)升溫。

2018年，國內(nèi)《新能源車推薦目錄》上共計出現(xiàn)70余款氫燃料動力電池汽車型，相比2017年上升超過200%。

與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料動力電池汽車發(fā)展。

而資料顯示，包括氫能源小鎮(zhèn)與產(chǎn)業(yè)園、氫燃料動力電池整車、上游原材料項目等等，2018年國內(nèi)面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元!

2018年十二月十五日，全國政協(xié)副主席、致公黨中央主席、我國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼，這位曾經(jīng)的科技部部長在《人民日報》第六版發(fā)表題為《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的“挺”氫燃料動力電池汽車的文章。

他在文中認為，純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆榇?，應及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料動力電池汽車拓展。

然后強調(diào)，燃料動力電池汽車具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間快的特點，經(jīng)過多年研發(fā)積累，我國已形成自主特色的電-電混合技術(shù)優(yōu)勢，并先后經(jīng)歷了北京奧運會、上海世博會期間的規(guī)模示范運行，實現(xiàn)全譜型汽車“零排放”的關(guān)鍵技術(shù)方法。

這篇文章顯然是隨后十二月二十一日由工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司組織在北京召開的“氫燃料動力電池汽車行業(yè)研討會”的前奏。財政部、發(fā)改委、應急管理部、能源局、工信部、行業(yè)協(xié)會以及9家氫燃料汽車相關(guān)公司參會。

轉(zhuǎn)眼到了2019年兩會，多位車企和相關(guān)公司的代表委員好像約好了相同，紛紛拿出了發(fā)展氫燃料動力電池汽車的議案或者提案。而最令氫燃料動力電池汽車狂熱愛好者興奮的是，“推動加氫設(shè)施建設(shè)”首次寫入《政府工作報告》。

在如此利好政策的刺激下，氫能和燃料動力電池概念相關(guān)的上市公司股價更是一路飆升。

多方消息稱我國氫燃料動力電池汽車將在2019年正式執(zhí)行“十城千輛”工程，為難的是要挑出哪十個城市，因為正在積極布局氫能和燃料動力電池的城市，遠遠超過了十個。

一切似曾相識。這并不是我國人第一次為“氫”癡狂。

回望世紀之交，彼時，國家863計劃電動汽車重大專項剛剛開始執(zhí)行，要發(fā)展燃料動力電池、混合動力、純電動三種動力的新能源汽車。注意這個語序，當時，不管在實際重視程度上，還是國撥經(jīng)費的側(cè)重上，都是以燃料動力電池為主的。

上海市甚至提出了一個燃料動力電池汽車“百千萬計劃”：2008年要達到100輛，2010年達到1000輛，2012年實現(xiàn)萬輛級。

這里的燃料動力電池汽車，基本上就是指氫燃料動力電池汽車。

汽車商業(yè)評論注意到，當時，人們對氫經(jīng)濟懷有一種美好而盲目的樂觀，認為不久就能大步跨入氫燃料動力電池汽車社會。

面對這種產(chǎn)業(yè)的大躍進思維，科學家們坐不住了。

出于對當時燃料動力電池技術(shù)薄弱與成本高昂的清醒認識，2006年六月，倪維斗、楊裕生等我國工程院和我國科學院十位院士上書時任總理溫家寶，建議電動汽車的發(fā)展重點不要放在氫燃料動力電池電動汽車上。

院士們認為，因為燃料動力電池可靠性有待提高、材料昂貴、能量轉(zhuǎn)換效率低，以及氫的來源和儲運有問題等等，電動汽車在近中期依靠不了氫燃料動力電池，對氫燃料動力電池的研究要作長期打算，切切實實地解決關(guān)鍵材料和關(guān)鍵科學技術(shù)問題。

于是，雖然2008年北京奧運會期間有氫燃料動力電池汽車做示范運營，特別是2010年上海世博會期間，有了196輛燃料動力電池汽車參加運行(其中，燃料動力電池轎車90輛、燃料動力電池公交車6輛、燃料動力電池觀光車100輛，歷時6個月，是目前世界上規(guī)模最大的燃料車示范項目之一)，但這股氫燃料動力電池汽車的熱潮還是慢了下來。

2016年，全國共售出37輛燃料動力電池汽車，但是2017年突然開始加速，共售出1098輛燃料動力電池汽車，2018年產(chǎn)銷均完成1527輛。

加氫站建設(shè)也突然加速，截至2018年十一月，我國已建成27座氫氣站，另有16座正在建設(shè)中，預計到2030年將超過1000個。

這跟2016年以來，國家公布了多達9個政策文件支持氫燃料動力電池技術(shù)創(chuàng)新不無關(guān)系。敏感的投資者或者投機者們已經(jīng)預感到，十多年過去，氫燃料動力電池汽車的熱浪又一次席卷我國市場。

那么，當年十院士提出的氫燃料動力電池那些問題解決了嗎?現(xiàn)在真的到了氫燃料動力電池汽車可以大規(guī)模普及推廣的時候了嗎?我們應該如何保持怎么樣的清醒態(tài)度?

看上去很美，硬傷不少

2H#8322+O#8322=2H#8322O

單從這個化學反應方程式來看，氫能真的是零排放的終極解決方法。然而，完美只存在于公式中，氫燃料動力電池要實際投入使用，情況復雜很多。

首先，從氫作為能源的角度來看，其生產(chǎn)、分配、運輸、加注等等環(huán)節(jié)很長、很復雜。

清華大學陳全世教授說，燃料動力電池技術(shù)所要的氫純度要求非常高，至少要99.99%，其中一氧化碳的濃度要保持10的負6次方以下，否則會讓催化劑鉑金中毒。工業(yè)副產(chǎn)的氫氣提純難度大，而電解水制氫純度高，但成本是煤炭天然氣制氫的2-3倍。

我國科學院院士歐陽明高稱，目前我國制氫“使用的還是一百年前的技術(shù)”，儲氫、運氫等也都是多年前的工藝，“氫能本身現(xiàn)在面對的技術(shù)挑戰(zhàn)比燃料動力電池要大得多，包括技術(shù)和政策等方面”。

實際上，不管哪種制氫方式、哪種存儲方式、哪種運輸方式，氫能源生態(tài)系統(tǒng)都不是一蹴而就的，涉及大量基礎(chǔ)設(shè)施的投入與建設(shè)，技術(shù)含量也高。反觀電動汽車，只要拼命建充電樁即可，沒那么多中間環(huán)節(jié)。

歐陽明高認為，當前我國氫能技術(shù)落后于燃料動力電池技術(shù)，進展比較慢，要全鏈條各環(huán)節(jié)氫能科學與技術(shù)的新突破。

再回到核心的燃料動力電池技術(shù)上。眾所周知，燃料動力電池是一種把燃料所具有的化學能直接轉(zhuǎn)換成電能的化學裝置，它是繼水力發(fā)電、熱能發(fā)電和原子能發(fā)電之后的第四種發(fā)電技術(shù)。它用燃料和氧氣作為原料，又沒有機械傳動部件，一無噪聲污染，二是排放出的有害氣體極少。假如用氫做燃料，那就沒有有害氣體排出。

燃料動力電池技術(shù)與氫能技術(shù)是既相互聯(lián)系又存有差別的兩個領(lǐng)域。燃料動力電池是動力問題，氫能是燃料問題。如同傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機和加油相同，一個是汽車行業(yè)的事，一個是能源行業(yè)的事。