導讀：寧德時代市值翻倍，但它不會是特斯拉的“唯一”。

乘上了特斯拉的快速列車，寧德時代以3751億元市值再度登頂創業板。在2020年伊始股市一片哀嚎的背景下，它的市值卻將近翻倍。

成為特斯拉供應商這一利好，引爆了股價。但背后是:寧德時代再次擊敗松下，持續第三年成為全球動力鋰電池裝機量第一。2019年全球動力鋰電池裝機量達到113.4GWh，同比上升22.6%。其中，寧德時代以31.71GWh穩居榜首。

“三電系統”是電動汽車的核心部件，動力鋰電池則是整車生產成本最高的零件。也正是如此，催生了一干電池供應商。此前，比亞迪一直不愿意將電池供應開放給更多整車廠，這給了寧德時代機會。

近幾年，我國新能源汽車市場的快速成長，讓寧德時代占盡了“天時、地理、人和”。

從默默無聞到超過3000億元市值，這匹黑馬用了9年。如今，低調的寧德時代創始人、中科院物理研究所博士畢業的曾毓群已經在2019年福布斯全球億萬富豪榜上位列第224位，財富價值68億美元。

作為全球最大的動力鋰電池廠商，寧德時代的客戶涵蓋了一眾海內外知名車企。在國內，寧德時代先后和上汽、一汽和吉利成立合資公司，從蔚來、小鵬汽車，再到寶馬、大眾、戴姆勒，國內外所有車企，幾乎都是其重要合作伙伴。成為了我國汽車產業里，極少的有話語權的零部件供應商。

但在特斯拉面前除外。

寧德時代之前，特斯拉與松下的密切合作長達10年。但雙方的關系卻逐漸出現裂痕。2019年四月，馬斯克的一條推特將雙方的矛盾公之于眾。他稱：因為松下電池廠未能滿負荷運轉，導致Model3產量受限。

松下方面則不滿雙方合資的內華達州超級廠長期虧損，以及特斯拉的不斷壓價。松下電器CEO津賀一宏曾公開表示：低估了和特斯拉的合作風險，目前難以從與特斯拉現有電池合作業務中賺取利潤。

最關鍵的核心零部件只有一家供應商，關于特斯拉而言，顯然是極大的風險。關于控制欲極強的特斯拉創始人、CEO馬斯克而言，或許也是不能容忍的。寧德時代之外，LG也進入了特斯拉供應商體系。馬斯克也表示：“未來更傾向于多元化的電池供應體系。”

在寧德時代的通告上則寫著：“特斯拉沒有責任和義務必須購買公司產品，對產品采購量不做保證，特斯拉將根據后續具體訂單提出采購需求。”

在當下的二級市場里，寧德時代正獨領風騷。無論是技術、出貨量，再到將一干車企納入客戶名單，它都是當下最熱的我國零部件供應商。

但未來呢？它能否坐穩動力鋰電池“龍頭老大”？它如何支撐已達3700億元的市值？顯而易見的是，這些都不能僅靠特斯拉。

成立9年成為“龍頭”

隨著上海廠Model3和ModelY的國產化率提升，進入了供應商體系的寧德時代成為最直接的受益者。

二月三日，春節后開盤首日，寧德時代以5%的漲幅成為了我國股市“萬綠叢中一點紅”。隨后一路走高。盡管在二月五日美股市場上，此前一路高漲的特斯拉股價大跌17%。但在二月六日收盤時，寧德時代在創業板上股價再度上漲3.72%，市值達到了3751.85億元。

從成立之初的100萬元注冊資金，到如今3617.14億元市值，寧德時代只用了九年。

寧德時代的前身是寧德新能源科技有限公司（ATL）的動力鋰電池部門。

1999年，曾毓群成立了ATL。在2004年，ATL解決了蘋果MP3鋰離子電池循環壽命過短的問題，成功進入了蘋果公司的供應鏈體系。隨著蘋果公司的市場擴張，ATL也一路扶搖直上，成為了行業翹楚。

2011年，ATL的部分管理層和民族資本結合創立了寧德時代新能源科技有限公司（寧德時代，CATL），將車載動力鋰電池作為新興業務獨立發展。

2012年，寶馬伸出了橄欖枝。在當時，寧德時代還是無名之輩，拿下這筆交易費了不小的努力。想要進入德國公司的供應鏈，要滿足一系列嚴苛的標準。當時，寶馬僅有關動力鋰電池生產標準就長達800頁——還是德文。

但最終，和寶馬的合作，讓這家此前偏安一隅的動力鋰電池公司聲名鵲起。

正如當年ATL站在了手機行業的風口上，寧德時代也剛好迎上了新能源汽車這股風。

2014年，我國的新能源汽車開始出現爆炸式上升，這一上升與國家以及地方政府的財政補貼、免征購置稅、不限牌照等優惠政策有巨大關系。2015年，國務院在《我國制造2025》中表示，我國汽車產業規模在2020年將達3000萬輛，新能源車占比超過7%，達到200萬輛。而到2025年，國家要求新能源汽車占比超過20%，達到500萬輛。

國內新能源汽車市場日益上升的需求之余，政策推動了動力鋰電池產業快速發展。

2016年，工信部頒發《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司名錄，其中把三星和LG化學等一干外資動力鋰電池排除在外。這份名錄和《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》互相影響，只有搭載“白名單”目錄內的電池的車型，才能獲得國家補貼。

“白名單”將日韓電池拒之門，我國動力鋰電池公司迎來了肆意生長的階段。寧德時代的東風已至。

從2014年到2018年，寧德時代的營收從8.67億元增至296.11億元，年均復合上升率達141.75%。據寧德時代公布的2019年業績預告，預計2019年盈利40億～49億元，同比上漲20%～45%。

2017年開始，寧德時代首次超過比亞迪成為我國動力鋰電池裝機量Top1，也首次超過松下躍居全球首位。2018年，該公司動力鋰電池裝機量達23.52GWh，比上一年翻一番有余，其裝機量繼續位居國內市場第一，市占率上升到41.28%，并以0.2GWh的優勢繼續領先松下。2019年，寧德時代動力鋰電池裝機量為31.71GWh，國內市占率達到51.01%，持續三年在全球裝機量中排首位。

為何是寧德時代？

谷歌前董事長埃里克施密特曾說過：“假如有人邀請你上一艘火箭，不要問上去之后坐哪兒，你只要上去就可以。”

寧德時代如今搭上特斯拉這艘火箭，真的只是幸運嗎？恐怕并不是。

在剛剛過去的2019年，隨著外資動力鋰電池公司涌入，以及新能源汽車補貼退坡等外部環境發生變化，我國動力鋰電池業也進入了洗牌期。而在這場浪潮中，寧德時代不僅屹立不倒，甚至還在繼續擴大市場規模。

2019年，我國動力鋰電池總裝機量為62.38GWh，同比上升9.2%。寧德時代裝機量達到31.71GWh，在我國市場市占率超過半成，達到51.01%。

和2018年相比，我國動力鋰電池行業排名前四的公司沒有變化，分別是寧德時代、比亞迪、國軒高科和力神，其中寧德時代裝機量同比上升了39.8%。相比之下，名列第二、第三的比亞迪和國軒高科的日子就比較難過。由于2019年下半年新能源汽車銷量出現下降，比亞迪動力鋰電池裝機量受到影響，與寧德時代的差距被進一步拉大，2019年全年裝機量為10.75GWh，市占率僅為17.28%；國軒高科的裝機量則為3.43GWh。

而根據寧德時代此前公布的業績預告顯示：2019年公司實現歸母凈利潤約40.64-49.11億元，同比上升20-45%；扣非凈利潤約35.98-42.23億元，同比上升15-35%。

經歷行業洗牌期，寧德時代只是靠政策東風起飛的說法似乎不再站得住腳。用曾毓群的話說就是，在政策的保護傘下，“豬都會飛”。然而，當所有玩家都暴露在真空的市場環境中，誰的“護城河”更堅固就顯現出來了。

寧德時代的“護城河”在于技術優勢。

從三元鋰、到811電池，寧德時代在我國動力鋰電池行業中的引領用途不能忽視，使寧德時代能成功超越比亞迪就正是在于其三元鋰離子電池方面的技術優勢。

能量密度是動力鋰電池優劣的重要指標之一。寧德時代方形三元811系電池能量密度最高達245wh/kg，接近海外龍頭公司LG和SK的水準。比較國內比亞迪、國軒高科，寧德時代三元電池能量密度以絕對優勢領先。在磷酸鐵鋰離子電池方面，寧德時代方形鐵鋰離子電池的能量密度為167wh/kg，比亞迪約157wh/kg，國軒高科平均約170wh/kg，比亞迪并無優勢。此外，比亞迪在高能量密度的811電池方面推進也相對緩慢。

盡管在國內市場的市占率已經一騎絕塵，寧德時代并沒有停止在技術研發上的投入，畢竟松下還一直緊咬著和它相當的國際市場份額。

2019年九月，寧德時代宣布推出全新的CTP高集成動力鋰電池開發平臺，即電芯直接集成到電池包（傳統電池包采用的是從單體——模組——電池包的成組方式）。由于省去了電池模組組裝環節，寧德時代表示，較傳統電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，將大幅降低動力鋰電池的制造成本。

據寧德時代透露，這項創新使得電池包的能量密度在使用同等電芯條件下可達到200Wh/kg以上，遠高于傳統電池包160Wh/kg以下的能量密度。不過，寧德時代并未透露電池成本下降多少。

這項技術也許正是打動特斯拉的原因之一。一直以來，特斯拉采用的是松下供應的圓柱電池技術路線。據中信證券公布的研報稱，圓柱電池包體積能量密度較低，一定程度上已經成為了特斯拉產品的短板，偏弱的體積能量密度“軟肋”使圓柱電池包應該不會是新能源汽車的長期主流選擇。

據中信建投測算，在保守、高電池單體能量密度、疊加低電耗三個情景下，特斯拉Model3采用寧德時代CTP技術可以分別獲得約12.3%、26.4%和32.1%的工況續航提升。再考慮到CTP技術電池包體積利用率提高，零部件數量減少，生產效率提升，對整車成本的降低、車內空間的提升都有積極意義，整車設計的自由度或有所新增。

能否穩坐第一

攻城容易守城難。坐在冠軍的寶座上，寧德時代也面對著挑戰。

寧德時代與特斯拉的合作通告顯示，二者的合作時間僅為兩年。此前，馬斯克也坦言，和寧德時代是“小規模”合作。目前，雙方的合作還在“相互試探”階段。寧德時代能否滿足“刁鉆”的特斯拉的需求、穩定度過磨合期？還未可知。

馬斯克對“低成本”有著長期的執念。在Model3經歷過“產量地獄”之后，特斯拉也開啟了自造電芯之路。2019年，特斯拉先后收購Maxwell電池技術公司、加拿大電池制造商海霸（HibarSystems），加強新型電池研發。在財報會議上，特斯拉也強調未來最重要的是繼續降低電池成本。未來自產電池一旦實現，包括寧德時代在內的國際廠商，其產品競爭力或將不復從前。

另外，寧德時代還未來得及慶祝進入特斯拉供應鏈，那邊就傳來了其對手松下的消息。在寧德時代宣布與特斯拉達成合作的同一天，豐田汽車公司就宣布與特斯拉的獨家合作伙伴松下成立合資公司，該公司將為豐田和其他客戶開發電池產品，供應廣泛且穩定的電池供給。

而未來的我國市場，也由政策導向變為市場導向。一方面，隨著大補貼時代結束，新能源汽車銷量下降嚴重，國內電池廠商的成本飛速上漲，高毛利率難以為繼。同時，2019年六月，工信部廢止了動力鋰電池“白名單”，一定程度上刺激日韓電池廠商入局我國市場。

與海外對手相比，盡管寧德時代在技術上的優勢不可小覷，但在成本方面卻并沒有展現出明顯的競爭力。2018年十一月，瑞銀的報告指出，特斯拉與松下合作生產的21700型圓柱型鋰離子電池的成本為111美元/kWh，比LG化學公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優勢，而目前寧德時代的成本超過150美元/kWh，稍遜于三星SDI名列第四名。

不過，寧德時代和特斯拉的未來仍然充滿想象。

2019年十月，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外廠正式破土開工。根據計劃，寧德時代歐洲廠此次開工面積為23公頃，生產線包括電芯及模組產品，預計2022年可實現14GWh的電池產量。同年十二月，特斯拉宣布位于柏林的超級廠將在2020年一月份開始建設——兩個廠相距僅300公里，雙方未來或能實現全球范圍的合作。

雖然已搭上特斯拉這艘“火箭”，但考慮到與松下的前車之鑒，特斯拉如何選擇還尚未可知。而關于寧德時代而言，特斯拉也只是客戶之一。

保持客戶結構不斷優化，是寧德時代能成為行業龍頭的關鍵因素之一。2019年，寧德時代的朋友圈進一步擴大。

當年一月，一汽與寧德時代成立了“時代一汽動力鋰電池有限公司”，注冊資本20億元。其中，寧德時代出資10.2億元，持股比例為51％；一汽集團出資9.8億元，持股比例為49％。至此，寧德時代的“朋友圈”，已經集齊六大國有車企。

同年二月，寧德時代攜手本田打造下一代電動汽車產品；五月，寧德時代和沃爾沃簽訂億元訂單，成為沃爾沃電動汽車電池全球合作伙伴之一，為其下一代電動汽車型及北極星車型供應可靠動力；七月，豐田達成深度合作，共同研發電池新技術；九月，寧德時代表示將從2021年開始向德國戴姆勒的卡車供應電池。

除了朋友圈新面孔之外，2019年十一月，寧德時代的“伯樂”寶馬集團表示將新增寧德時代的訂單，從最初的40億歐元新增到73億歐元（約合人民幣568億元），供貨時間為2020年到2031年。

靠著大量預定訂單，寧德時代得以繼續穩坐全球動力鋰電池冠軍寶座。但關于寧德時代而言，它還要不斷創造想象空間。

寧德時代能否坐穩動力鋰電池龍頭