“就像2019年的冬天已經到來一樣，新能源汽車及其鋰電池產業正面臨著前所未有的困難?！北本┐髮W教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯稱。

在歷經10年政府補貼扶持的“裂變”發展后，2019年，我國新能源汽車產業正從補貼政策撤出的“陣痛期”中向全面市場化的“優勝劣汰”進行動能轉換。

2008年起，我國開始在相關稅費、財政補貼和新能源汽車產業發展的利好政策上針對車企和消費者給予支持，構建了由上而下的思維激勵政策體系。

初具規模后，今年補貼大幅退坡，力度空前。6月起，新能源汽車補貼新政過渡期正式結束，中央發放的財政補貼退坡幅度幾近50%，地方政府補貼提前一年歸零，補貼退坡后，產業高估值泡沫也開始退散。

中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）數據顯示，2019年11月，我國新能源汽車銷量完成9.5萬輛，同比大幅下滑43.7%從今年6月起已出現銷量同比“5連跌”。今年中汽協已多次下調新能源汽車銷量全年預期，據中汽協秘書長助理許海東稱，新能源汽車全年預期銷量已下調至110萬輛，全年或呈現負增長。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池也難于幸免。在ABEC（電池“達沃斯”）2019│第7屆中國（常州·金壇）電池新能源產業國際高峰論壇上，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池“達沃斯”組委會秘書長于清教表示，目前，動力電池行業擴產日趨理性，投資熱度也隨著車市的低迷開始降溫，市場新一輪深度洗牌正式開啟。

動力電池產業與新能源汽車發展相伴而生，2016年，在動力電池投資布局的高峰期，我國出現了多達200家左右的動力電池企業，“小散亂”、產能粗放成為動力電池產業的突出矛盾。

由于目前新能源汽車主流的鋰電池產業脫胎于3C領域，在轉型生產新能源汽車配套電池后，電池的安全性和可靠性一直是產業亟待推進的難點和關注的重點。

“單只鋰電池在消費類電子領域的表現尚可，但當其主要應用場景轉到電動汽車上，使用條件由單個使用變為成百，甚至上千只電池串并聯使用，對鋰電池的一致性、耐候性、使用壽命、成本控制和良品率的要求大幅提升，一系列諸如安全性、可靠性、一致性等方面問題就開始凸顯?！痹谑澜缙嚶摵蠒飨⒅袊噭恿﹄姵禺a業創新聯盟理事長董揚看來，鋰電池出現的這些問題已經嚴重阻礙和影響了行業的健康發展。

2019年以來，事故頻發、續航虛高、新能源汽車和電池殘值過低等嚴重影響著消費市場的信心，再加上補貼縮減、外資入華等因素帶來的壓力，動力電池產業洗牌加速，多數企業面臨“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等難題。

“全球電池行業進入冬眠期，投資與消費市場雙雙收縮，裁員瘦身、破產重組、業績預冷等消息頻頻傳出?！庇谇褰陶f，“據我了解，目前在我國動力電池方面，留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的也就一半左右，并且排名前10的企業占據著8成以上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業?！?/p>

但在經過前幾年的震蕩洗牌后，于清教認為，我國動力電池產業鏈正日漸完善，供應鏈環節已具備全球競爭力，定位高能量密度、高性能動力電池的企業開始嶄露頭角，進口替代與出口步伐也都在提速。

因能量密度高和循環壽命長等特性，鋰電池目前已成長為新能源乘用車裝載的主流動力電池，與此同時，誕生于3C領域的鋰電池卻在安全性和可靠性方面仍亟待規范。

統計數據顯示，2011年至2019年，我國共發生了153起新能源汽車起火事故，其中，裝載大量動力電池的純電動車占據事故車型的70%。

“長期以來，私人消費市場對于新能源汽車的接受度不高，新能源汽車起火事故頻發等種種問題難以得到解決，在很大程度上是因為我國的動力電池企業，在包括生產制造在內的很多環節沒有達到汽車應用級別的要求?！狈涑材茉锤笨偨浝砑鍯TO饒忠儒說。