以燃料動力電池作為動力源的汽車，燃料動力電池的化學反應過程不會出現有害產物，因此燃料動力電池車輛是無污染汽車，燃料動力電池的能量轉換效率比內燃機要高2~3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料動力電池汽車是一種理想的車輛。單個的燃料動力電池必須結合成燃料動力電池組，一遍獲得鼻息的動力，滿足車輛使用的要求。近幾年來，燃料動力電池技術已經取得了重大的進展。

燃料動力電池具有零排放、效率高和能源密度高等優勢，假如把氫燃料動力電池和現有的動力蓄電池的優勢結合起來，可彌補上電動汽車方面的短板，同時又實現了真正的零排放。近日，國家科學技術部部長萬鋼在2017我國電動汽車百人會論壇上明確表示，燃料動力電池在我國動力蓄電池純電動汽車發展過程中具有發展優勢，要借此來推動新能源車發展。

不久前，日本汽車制造商本田和美國通用汽車聯合宣布，將合作生產氫動力燃料動力電池車的新一代系統，保持在環保車領域的競爭優勢。

無論是汽車生產制造商，還是政府官方都發出了將燃料動力電池作為未來新能源車突破重點的信號，這顯然不是簡單的巧合。

那么，燃料動力電池究竟能否引領新能源車未來發展?2017年，燃料動力電池站在了新能源車發展的風口浪尖上。

電池問題阻礙新能源車市場化發展

今天，你愿意買一輛新能源車作為出行工具么?對待這一問題，不少消費者都犯了選擇困難癥。

購買新能源車，意味著必須適應現在使用環境和車輛本身遠不完善的性能;不買新能源車，在現階段其享有的較高國家和地方補貼，確實是一個不小的誘惑。

其實，這樣的想法不難理解。從新能源車發展元年開始，里程焦慮一直困擾著人們。而這與電池性能的表現有著直接關系。

目前，在新能源汽車領域得到廣泛應用的鋰離子電池重要有磷酸鐵鋰離子電池、錳酸鋰離子電池、三元鋰離子電池和鈦酸鋰離子電池，應該說，鋰離子電池支撐了我國現階段新能源汽車產業的發展。

上述電池雖然具有諸多優點，但其充電時間較長和充電安全性一般等問題讓很多消費者并不滿意。工信部部長苗圩曾公開表示，我國新能源車雖然持續兩年產銷量居世界第一，但仍處于初級階段，有些問題亟待解決。

其中，電池就是要解決的痛點問題之一。

眾所周知，可以規模化生產的電池當中，鋰離子電池因比鉛酸電池技術更加成熟，成為各大車企追逐的對象。但鋰離子電池本身不出現能源，現在鋰離子電池中的鋰不能發電，只是儲存電能而已。使用的時候放電，等到電量用盡，只能進行再次充電。所以鋰離子電池本身要靠外部電源供給。

如此一來，要給電池不斷補充能量以保證正常使用。不過，充電兩個字說起來容易，真正執行起來卻讓人難以接受，動輒五六個小時的常規充電，換來的是200公里左右的續航里程。

此外，動力鋰電池性能會隨著充電次數的新增而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下，動力鋰電池就不能再用于電動汽車驅動，這意味著新能源汽車的使用壽命終止。假如直接將電池淘汰，必將造成資源的嚴重浪費，同時也會導致環境污染。

據我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。如何實現這些動力鋰電池的回收利用，也是一項重要的課題。

目前國際上很多車企，包括豐田、現代、通用、日產、奔馳都在開發相應的燃料動力電池車。

據記者了解，燃料動力電池即氫氧混合燃料動力電池。和普通化學電池相比，燃料動力電池可以補充燃料，通常是補充氫氣。對我國而言，氫能由于它的低碳屬性，在能源的轉型和升級上會占有重要的位置，特別在交通領域的應用已經形成共識。現在美國、日本等重要國家已經把這樣的共識變成戰略，甚至變成實踐。希望各方攜手來推進氫能燃料動力電池汽車技術和產業的發展。我國汽車工業協會常務副理事長張進華對《我國消費者報》記者說道。

燃料動力電池應用優勢明顯

汽車燃料動力電池

終于等到你，還好我沒放棄在歷經了多年的市場檢驗后，新能源汽車也等來了一位最佳拍檔燃料動力電池。

近年來，燃料動力電池汽車的迅猛發展，其高效節能以及零排放或接近零排放的良好環境性能，使之迅速成為當今世界能源和交通領域開發的熱點。

科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛在接受《我國消費者報》記者采訪時表示，現在有越來越多的車企關注到燃料動力電池這一領域，雖然在短時間內還難以大規模市場化，但發展方向是正確的。

燃料動力電池之所以受歡迎，源于其更為優越的性能表現。

首先，燃料動力電池的發電裝置使用的是電化學發電，先轉化成熱能燃燒，再轉化成電能，目前這一裝置已實現產業化，大幅提升了燃料利用率。換句話說，同樣的能量可以行駛更遠的里程，這關于廣大新能源車主而言，絕對算是一個利好消息。

另外，燃料發電過程中沒有噪音，且燃料動力電池在本質上就是氫氣和氧氣，化學反應出現水，環保性能突出。

除了汽車技術層面，充電似乎也是一個問題。傳統燃油汽車，在三五分鐘內即可完成加油，但是新能源汽車充電，卻要長得多。

關于這個不便，燃料動力電池優勢就更為明顯了。通過充填氫氣，或者更換電解液，即可完成充電過程。而氫氣就像汽油相同，只要純度合格，壓力達標，實際上是沒有差別的。

據記者了解，為推動燃料動力電池汽車發展，國務院在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中，特別部署了發展燃料動力電池汽車，計劃在關鍵基礎器件、燃料動力電池系統、基礎設施與示范三個方面加大研發和投入力度，并提出在未來幾年要攻克車用燃料動力電池耐久性技術、推進加氫站建設和燃料動力電池汽車示范運行等多項工作。

而最新公布的國家補貼政策方面，純電動客車中央補貼上限是30萬元，而燃料動力電池大中型客車補貼高達50萬元，并且燃料動力電池客車補貼額度不退坡，因此，對燃料動力電池客車來說，到2020年前是非常好的發展機遇期。

可以預見，國家規劃和政策的雙重利好因素，無疑會對燃料動力電池汽車發展起到積極的推動用途。

自主品牌還需加把勁

2016年，我國新能源汽車依然保持較快上升速度發展。

我國汽車工業協會數據顯示，去年新能源汽車銷售50.7萬輛，比上年同期上升53%。在市場整體火熱的背景下，也進一步拉動了以自主品牌為重要力量的各大新能源汽車公司銷量，紛紛刷新歷史新高。

然而，上述成績并不能代表自主品牌整體硬實力的體現。

記者了解到，國家新能源節能與新能源汽車技術路圖明確了燃料動力電池系統、整車發展技術路線，將逐步提高系統性能、延長壽命、降低成本，推動燃料動力電池汽車的發展。

遺憾的是，針對這一技術路線的落實，自主品牌顯然要比國外車企慢半拍。

面對有望成為左右新能源車勝負手的技術領域，豐田、本田、現代都早早推出了量產版的燃料動力電池汽車，國際主流的電池廠持續關注燃料動力電池的研發，多家車企推出了量產的計劃。

反觀我國燃料動力電池車，和國外產品在整車總設計、經濟性、續駛里程等方面的差距不大，但在燃料動力電池發動機的功率和車企的研發投入方面明顯低于國外水平，如上汽的燃料動力電池發動機在35-50kW左右，而國外的基本在90-100kW的水平。

其實，根本原因在于我國裝車的燃料動力電池發動機的體積功率密度低于國外先進水平。總體來說，目前自主品牌在燃料動力電池乘用車方面還沒有大的進展，僅在燃料動力電池商用車上率先實現了小批量生產以及商業化應用。據記者了解，宇通客車已經開始生產燃料動力電池客車，并有兩款客車進入新能源汽車推廣目錄。從技術來說，我們基本具備了發展氫燃料動力電池汽車的條件。所以在我國要不要做燃料動力電池，有沒有這樣的基礎，答案是肯定的，要做燃料動力電池，我們具備一定的基礎，但是有差距，我們跟國外的差距仍然非常大。同濟大學新能源汽車工程中心主任章桐教授總結道。