歐洲廠商堅持傳統發動機路線，拒絕混合動力的堅持，正在被奧迪改變。日前一汽大眾正加大奧迪第一代混合動力車型：Q5hybridquattro的營銷攻勢，意圖打破混合動力技術一度被豐田、本田兩家日系車企封鎖的局面。

關于混合動力的態度，一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理薄石說得很清楚：奧迪從今年開始每年投資20億歐元研發新車及新技術，在華新能源技術的研發力度會非常大，2013年內奧迪在華投產的車型中將全面搭載混合動力系統。

這是歐洲廠商第一次進入日本廠商優勢領地，喊出全面搭載混合動力系統。而不同于豐田小發動機、大電池的混動路線，此次制訂的大發動機，小電池混動路線，是奧迪一系列節能計劃的配套戰略，在此之前奧迪已經提出車身輕量化戰略。

秘密搞了二十年奧迪的混動技術起步并不比豐田早。1989年奧迪便推出首款并聯式混合動力概念車Audiduo，此后分別于1991年和1997年推出了第二代、第三代Audiduo車型。但奧迪高層關于市場是否能接受混合動力技術出現了分歧，最后第三代Audiduo也沒有量產，只推出了100輛限量版車型。

奧迪的理由是：同年豐田推出第一代普銳斯市場反響冷淡，普銳斯一度陷入窘境。奧迪見勢冷藏了混動技術，此外奧迪也不想放棄歐洲發動機技術的優勢，進而改變人們對駕駛的習慣和偏好。

但進入新世紀后，普銳斯開始獲得部分市場消費者青睞。特別是最近幾年，普銳斯在美國和日本市場大行其道。到今年第一季度，豐田普銳斯銷量達到25萬輛，排名全球所有車型銷量榜的第三位;在日本，也出現了豐田普銳斯持續12個月穩居該國新車銷量榜首的業績。

作為歐洲混動路線代表，奧迪在2005年就已經感受到了市場的變化。當年奧迪推出了Q7hybrid4.2FSIquattro概念車，采用了鎳氫電池。兩年后，奧迪推出旗下首款小型插電式混合動力概念車Audimetroprojectquattro，電池換成了鋰離子電池。2010年，奧迪將混合動力技術移植到A8hybrid上。

以前有一些誤區，以為混合動力就是要弱化發動機的功效，以為混合動力要多裝電池，讓它的續持里程越長越好。姚春德介紹說，事實上奧迪把技術思路反了過來，采用較大的發動機，而縮小電池。

這種技術被采用到了奧迪首款全混合動力高檔中型SUV奧迪Q5hybridquattro上，此時的奧迪認為，其在強勁動力和燃油經濟性間取得了平衡。大批量投放市場的產品即將推出，奧迪A6hybrid和奧迪A8hybrid車型也將投入量產。奧迪品牌將成為首個以鋰離子電池全混合動力技術全面覆蓋B、C、D三個車型級別的高檔轎車品牌。

但此時，奧迪已經是混動市場的后來者，對市場的誤判導致其錯失已經多年機會。截至今年五月，豐田混合動力車型在全球的累積銷量已經達到了400萬輛。豐田公布消息稱，旗下有18款混合動力車型在80個國家銷售，占豐田今年全球汽車總銷量的15%。

重提重量決定論盡管在商業化上落后于日系車。但是在業界看來，奧迪路線可能更容易被市場接受。

以發動機為主來實現這種混合動力，更符合我國目前的用車現狀。內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德認為，雖然普銳斯等車型在市場上已經獲得了相當的認可，但奧迪的混動技術被應用于消費者對價格敏感度較低的高端車型上，也被認為更貼近目前混動市場狀況。

我國汽車工程學會顧問王秉剛認為，電動汽車設計重量不應該超過同類傳統車的4%是比較合理的。假如重量過重，電池輸出的動力大部分要消耗到車身重量上。奧迪Q5hybridquattro上，其搭載了2.0TFSI發動機，但搭載的鋰離子電池所占的空間和重量都大大降低，分別僅為26升和36.7千克，整車采用的所有混合動力部件總重甚至不超過130千克。

車身重量是影響節油效果的最重要因素，電池重量過大就會對沖掉部分節油效果。王秉剛說。此外，新增電池還將新增成本。據奧迪方面介紹，Q5hybridquattro新歐洲循環百公里綜合油耗僅為6.9升，油耗相關于傳統燃油車版降低了40%。

但是小電池意味著較短的續航里程，奧迪Q5hybridquattro在純電動模式下運行，續航里程只有3公里。不過姚春德認為，混合動力車型配備過高的純電動續航里程實際上是浪費，動力比較高配，用輕中度的混合動力，這樣兩個搭配起來，充分的把慣性、剎車制動這些能量利用起來，這是比較合理的思路。

在王秉剛看來，混合動力車型首先要處理好電池所出現的功率，而非電池容量。功率型的容量不是純電行駛的容量那么重要，它只要當時能夠基本收回能量，加速和助力的時候能夠夠用，而重要不是要把能量儲起來。

受此影響，豐田的下一代混合動力開發思路也正在向奧迪模式靠攏，第三代普銳斯推出時就采用了更大的發動機，排量由1.5L提高到1.8L。第一代普銳斯是小發動機大電池，但發展過程中豐田也意識到這會影響駕駛感覺，現在也改用大發動機了。姚春德強調說。

商業化的突破口盡管奧迪混合動力技術商業化大大晚于豐田，但混合動力普及的突破口在高端車型已經成為我國汽車業內共識。根據羅蘭貝格和蓋世汽車等專業機構的最新調查結果顯示：豪華品牌車型采用混合動力技術更能被市場接受。因為豪華車價格高，客戶對價格因素考慮較小。Q5hybridquattr售價只比同等配置傳統汽油發動機車型高出6萬元。一個50多萬元的車型，再新增幾萬元，關于購買者來說，不會有太大的壓力。一位業內人士這樣解釋。

王秉剛認為，價格不斷降低的普銳斯卻雙腳踏在混動價格臨界點的邊緣。深混的車只能使用在中級以上的車，價格越高越不敏感，像普銳斯這樣的車再低一點就比較難了。

姚春德堅持認為，新能源汽車的市場突破口就在豪華車上，至少要在30萬以上的車去發展，形成一個特殊的消費群體，因為他們環保意識比較強，品牌和節能意識也比較強。

此次奧迪首先選擇在Q5使用混合動力技術，也有改變SUV油耗高的輿論認知考慮。Q5hybridquattro搭載的永磁同步電機和鋰離子電池組輸出功率54馬力，油耗降低的同時加速性卻提高了2L的發動機加了一個電機，功率由原來的155千瓦提高到了180千瓦。

奧迪全面部署混合動力，力度之大前所未有。根據奧迪未來五年規劃，屆時將在全球投資130億歐元用于新技術和產品的開發，以及廠房、設備等各方面條件的升級，其中90%的資金將用于新品開發和新能源的應用。

奧迪公司管理董事會主席施泰德表示，從2012年開始，在我國銷售的所有奧迪新車都將全面搭載車輛自動起/停系統和能量回收系統。一汽-大眾奧迪事業正在制訂相關計劃，未來將有多款混合動力車型進入我國，并部分實現國產。

關于歐洲廠商介入混合動力，作為我國新能源技術的規則制定者之一，王秉剛認為競爭才剛剛開始，近期的新能源汽車發展模式就是混合動力，而不是純電動或者燃料動力電池?；旌蟿恿Φ陌l展跟燃油車捆在一起，燃油車存在多長時間，混合動力就會存在多長時間。