相關(guān)負責人肖陽表示，有58%的電動汽車事故由電池自發(fā)出現(xiàn)，其余引發(fā)事故的原因則是碰撞沖擊、電路故障以及受潮浸水等。

近年來，隨著新能源汽車市場規(guī)模的不斷擴大，電動汽車發(fā)生安全事故的數(shù)量越來越多。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，今年我國一共發(fā)生了79起電動汽車的安全事故，涉及車輛達到了96輛。十月二十二日～二十四日，在2019我國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE2019）上，吉林大學汽車工程學院/汽車仿真與控制國家愛重點實驗室相關(guān)負責人肖陽表示，有58%的電動汽車事故由電池自發(fā)出現(xiàn)，其余引發(fā)事故的原因則是碰撞沖擊、電路故障以及受潮浸水等。

電動汽車安全技術(shù)論壇現(xiàn)場

為何電池會成為電動汽車發(fā)生事故的“罪魁禍首”？

肖陽一針見血地指出：“在汽車產(chǎn)品空間有限的前提下，整車質(zhì)量還需不斷減輕，實現(xiàn)續(xù)航里程提升的重要途徑之一就是提高電池的能量密度。”為進一步從技術(shù)角度找尋動力鋰電池發(fā)生熱失控現(xiàn)象的原理，吉林大學在開展了一系列研究分析后發(fā)現(xiàn)，過充電、低溫和高溫環(huán)境均會對動力鋰電池出現(xiàn)一定程度的傷害，誘發(fā)熱失控從而出現(xiàn)安全事故。

同樣開展電池起火故障機理研究的還有北京理工大學。北京理工大學車輛工程系教授、電動汽車北京市工程研究中心副主任熊瑞指出，引發(fā)電池熱失控的重要形式包括四種：內(nèi)部短路、外部短路、過充電與過放電。從開展研究的角度，熊瑞提出建議，從現(xiàn)有的文獻來看，目前重要研究集中在過充電與內(nèi)部短路方面，但事實上外部短路涉及了26%的電池安全事故，值得引起進一步的重視。

那么有什么途徑可以提升動力鋰電池的安全性呢？

我國第一汽車集團有限公司新能源開發(fā)院系統(tǒng)集成開發(fā)部部長張?zhí)鞆娬J為，整車公司應(yīng)將“安全第一”的理念貫徹至產(chǎn)品和行駛的全過程，從產(chǎn)品含義、研發(fā)，到制造和使用環(huán)節(jié)，在安全、成本和功能等權(quán)衡過程中，都應(yīng)堅持“安全第一”的原則。“構(gòu)建安全設(shè)計業(yè)務(wù)流程，面向車端、用戶端進行閉環(huán)設(shè)計，提升電池壽命，保證動力鋰電池全生命周期的安全使用。”張?zhí)鞆娙缡钦f。

寧德時代新能源科技股份有限公司電池系統(tǒng)管理部總監(jiān)張偉從研發(fā)的角度提出，當前整車公司的研發(fā)周期不斷縮短，產(chǎn)品驗證時間不足，為了保證動力鋰電池的安全可靠，必須對前期的系統(tǒng)設(shè)計擁有深入而廣泛的了解，否則后期就難以實現(xiàn)電池的功能安全。

我國汽車技術(shù)研究中心有限公司檢測認證事業(yè)部首席專家/副總工程師王芳則提出了三點建議：提高碰撞安全性、實現(xiàn)整車一體化以及加強熱失控防護工作。“在消費者的使用過程中，我們也應(yīng)該關(guān)注長期積累的損傷所導致的隱藏的電池安全問題。”王芳強調(diào)。

“自今年五月份以來，接入新能源汽車國家監(jiān)管平臺的事故車輛數(shù)占總事故量的60%，其中，有80%的車輛在事故發(fā)生前10天進行了預警。”北京理工大學教授王震坡強調(diào)：“從技術(shù)角度來看，電動汽車安全事故是可發(fā)現(xiàn)、可預判、可處置的。我們要客觀、冷靜、理性地對待新能源汽車安全事故。”