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動力鋰電池困境,非洲鈷停售造成漲價恐慌?我國鈷進口占比約95%

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2020年08月12日  

近日,行業國際巨頭嘉能可宣布暫停銷售鈷礦,導致國內鈷價大漲5000元/噸。


鈷是何方神圣?


鈷關于電動產業的人來說并不陌生,這種伴生性金屬,鈷在鋰離子電池當中發揮重要用途。作為電池的潤滑框架,鈷可以穩定材料的層狀結構,讓鋰離子自由的流動,保證電池內部“通暢”,以此幫助電池循環,降低熱壓風險。目前市場上流通的鋰離子電池的正極材料大多選擇鈷,近幾年,隨著新能源電動汽車的迅速發展,鈷的下游市場擴大。除了小宗電子產品,純電動汽車電池市場是鈷的重要流向地,但是這種金屬儲存量有限且分布不均。據美國地質局勘探數據顯示,全球鈷礦儲藏量僅有720萬,而剛果金的鈷礦儲藏量約占60%。大部分國家的鈷礦都要從剛果金進口,但剛果金的政治穩定性差,開采手段低端,所以鈷的價格一直起伏不定。


尚未找到替代品


在迫切要替換燃油車的時代,高性價比,良好的續航能力成為電動汽車的重要競爭指標,三元鎳鈷錳電池是目前最適合乘用車的電池。市場主流的三元鋰離子電池大體分為兩類,一類是特斯拉使用的鎳鈷鋁(NCA),另外一種是日產、寶馬等使用的鎳鈷錳(NCM),由于鈷的獨特“稀缺性”,大部分生產商悄悄改變鎳/鈷/錳的配比,從起初的NCM111、NCM52的低鎳電池變成了NCM622、NCM811的高鎳版甚至NCA,這樣的調整確實可以降低對鈷的依賴,這就對軟、硬件提出很高要求,目前,電動汽車的市場標準是,在8年保修期內,保持80%的原始電池容量。由于鈷能夠保持電池內部元素的流暢性,所以能夠很好的維持電池的使用壽命,一旦鈷別替換,電池的使用壽命下降,制造商將得不償失。同時,鈷能夠降低熱風險,假如制造商一味的追求低鈷或者無鈷,不斷提高鎳含量,電池不能有效地冷卻,容易自燃。所以,尋找鈷的完美替代品,成了電池制造商面前一個要迫切解決的問題。


松下汽車電池部門的負責人田村堅曾表示,松下正在研發無鈷電池,但外界關于這一項目的研發持消極看法,有人認為至少要10年,而松下自己似乎也在不斷打臉,在宣布研發無鈷電池后,大肆收購鈷礦石,似乎是遇到技術瓶頸,提前準備好“備胎”。,而馬斯克也曾發文指出,Model3汽車電池中,有不到3%的鈷,而他們將改進技術,爭取在下一代電池中完全拋棄鈷,但就目前特斯拉在電池上的研發狀態看,似乎這一目標近幾年無法完成。


早日擺脫鈷依賴才是大事


根據我國電池網數據顯示,我國鈷進口占比約95%,對外依賴程度過高,由于三元電池推行較晚,所以相較于日韓與特斯拉在電池方面的發展速度,國內動力鋰電池的研發稍滯后。當寧德時代打敗日韓電池,成為全球銷量冠軍后,我們仔細品味,其實在動力鋰電池布局上我們已經比日韓晚了一步,當時日韓已經開始在低鈷高鎳方向探索,準備早日甩掉鈷。而寧德時代準備明年預計推出NCM811,比克、鵬輝能源、天津力神、國軒高科雖然也有高鎳計劃,但具體實現時間還不確定,這也意味著我國對鈷礦的依賴性更高,主動性更差。


雖然對鈷的需求較大,但這并不意味著這次剛果金封鎖鈷礦出口,將對我國電動汽車帶來致命的威脅。目前我國的格林美開采“城市礦山”資源,每年回收的鈷資源也在2000噸以上,維持在很高的水平,而且我國的新能源礦產公司在南太平洋島國進行的第一期礦產開發項目也將于年底完工。據悉,南太平洋島國的礦產量力很高,鎳的供應能力可以達到每年68000噸到70000噸之間,鈷的供應能力可以達到每年68000噸,而第一批南太平洋島國開發的礦產會投放進我國,未來,我國在鈷的供應上也算找到一個新的保障。


我們總是焦慮的,但也沒什么恐慌的理由。雖然鈷的停售會對我國動力鋰電池市場造成一定影響,但影響是普世化的,歐美、日韓也會受到影響,剛果金的鈷礦出口業務暫停,鈷價上漲,會暫時對動力鋰電池市場造成影響。但這都不是最可怕的事,無法擺脫鈷依賴,才是對動力鋰電池致命的打擊。加快研究的步伐,爭取早日擺脫鈷依賴,是當下應該認真思考的大事。


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