1.背景

新能源汽車與傳統汽車，動力系統發生截然不同的改變，由新能源汽車的三電系統取代傳統的燃油發動機系統。三電系統就是指動力鋰電池系統、電驅系統、電控系統，其核心技術在于電池管理、電機驅動設計和電控管理。

2.什么是EVmotor電磁兼容暗室

EVmotor電磁兼容暗室與傳統的汽車零部件暗室相比新增了測功機系統、電池模擬器系統和DUT（被測件）冷卻/加熱系統等。

測功機變頻器電池模擬器控制系統驅動軸DUT端暗室冷卻系統

3.驅動軸的電磁屏蔽設計

在CISpR25:2016版及我國國標即將公布的最新版GB18655中的輻射發射測試和傳導發射測試測試，都同時新增新能源汽車的關鍵零部件『驅動電機』的帶載測試，此帶載測試需能分別實現驅動電機的驅動加載及發電加載等兩種工況。且在標準中建議的加載方式為使用穿墻軸的測功機。此時，測功機的驅動軸設計將是一大難點與挑戰。因為必須保證穿墻的驅動軸能滿足標準的測試配置的距離要求、保證暗室仍有良好的屏蔽性能、保證安全的高轉速高扭矩測試工況、保證驅動軸轉動時不會積累靜電荷、防止驅動軸的天線效應等致關重要的幾點考慮。

3.1驅動電機的加載模式：N/T，T/N.

N/T模式：轉速扭矩模式，測功機供應轉速，電機供應扭矩。T/N模式：扭矩轉速模式，電機供應轉速，測功機供應扭矩。無論是N/T模式，還是T/N模式，測功機的限值監控顯得相當重要，防止誤操作導致測功機飛車。

4.高低壓耦合測試

高低壓耦合測試是CISpR25:2016版標準中新增了一項測試，它包括兩種方法：S參數網絡分析儀法和注入法，其中注入法包括傳導電壓發射法、傳導電流發射、輻射發射法。

S參數網絡分析儀法：DUT不上電，測試頻率150KHz-108MHz

網絡分析儀的使用參數：功率電平：0dBm（根據所需的動態范圍，可能要更高的推薦值）；

最小平均值系數：8；

最小點數（對數掃描）：401；

最大IF帶寬：1kHz。

HV注入LV接收

S參數法測試的關鍵點在于6和7a，7b的阻抗匹配問題。

注入法是實驗室常用的方法，DUT上電，高壓端注入，低壓端接收，測試頻率150KHz-108MHZ，以輻射發射為例：HV+，HV-注入信號，天線接收。

HV校準限值要求：AV

LV限值要求：AV

CISpR252016版標準，只提到HV高壓注入，測量值不要超過低壓限值要求，測試過程種會有有一些疑問？

當天線接收的噪聲自身就是超過低壓限值，怎么判斷就是高壓端耦合到低壓的噪聲？

底噪怎么測量？怎么判斷是樣品發出來的噪聲？

建議進行以下布置的驗證：

（1）校準

測試信號按照標準上的測試等級進行，射頻信號功率通過電流探頭注入到HV+和HV-，在高壓LISN的50歐姆端口進行測量，并記錄前向功率和反向功率。

CISpR25的標準中并未提及記錄前向功率和反向功率，這樣做的目的考慮在150KHz-108MHz阻抗匹配的問題。

（2）底噪測量

斷開DUT的高壓連接器，在HV+和HV-注入校準的前向功率，測量值低于低壓限值6Db。

斷開高壓連接器

（3）DUT自身輻射噪聲測量

為了確定DUT自身的輻射發射是否超過了限值要求，用50歐姆的負載代替了注入電流探頭。

（4）高低壓耦合的測量配置

HV注入

高低壓耦合的測量是非常值得去研究與探討的測試。關于高壓部件在新能源汽車上的使用是越來越多的趨勢，如何提前防止高壓部件對低壓部件的干擾與串擾，是我們要引起重視的課題。高低壓耦合的測量就是一種能夠提前預測高低壓間是否存在干擾的方法，但是這其中仍有許多測試細節要逐一去深入研討，因此我們期待將來能有更多有志之士、行業內的專家翹楚能給予我們更多的指導建議，協同我們建立起正確的高低壓耦合的測量技術，為我國將來的新能源汽車產業發展盡點棉薄之力，共同見證我國新能源汽車的美好前程。