日前，一家名為Geotab的海外公司公布了一項數據，這是一項有關電動汽車電池是如何隨著時間而退化的調研數據。從樣本數量來看，該公司收集了世界上近6000輛純電動汽車的使用數據，有一定的說服力。并且在最后，他們得出了純電動汽車平均每年會衰減2.3%電量的結論。該結論明顯指出，電池的使用壽命將明顯大于車輛本身的使用壽命。

根據我國汽車流通協會在2018年公布的二手車交易數據來看，6年以內車齡的二手車數量越來越多，這也意味著國人的換車頻率正在不斷加快，一輛車使用5-6年之后更換的大有人在。以此為前提，我們來計算一下純電動汽車的電池壽命和車輛壽命。

假設電池的衰減為每年2.3%，6年之后衰減13.8%，剩余電容量為初始電容量的86.2%。根據數據中顯示，2015款特斯拉ModelS的電池容量平均每年衰減2.3%，關于這款最高可達到528km續航的電動汽車來說，每年2.3%的損耗，在6年后剩余綜合續航約為455km。

以目前市場上的純電動汽車為例，大多數都能夠做到400km以上的續航。而從目前的發展趨勢來看，500km續航很快會成為許多電動汽車的標配。假如是粗略的計算，這意味著每一年的續航衰減不過10km而已，這完全是在可接受的范圍內。由此可見，假如該數據屬實，目前市面上的電動汽車在電池壽命上已經足以滿足車主的使用需求。

假如你認為這還不夠說服力，那么我不妨再舉幾個例子。世界上的第一批量產電動汽車當屬上個世紀的通用EV1，距今20多年，但至今依舊仍能在路上看到該車；2010-2011年之間的通用volt1以及日產leaf至今沒有在美國出現大規模電池更換紀錄；從2010年至今，深圳比亞迪出租車運營中從未出現大規模電池更換紀錄。種種例子顯示，無論國外還是國內，無論是長時間使用亦或者高強度使用，電池的衰減都沒有普羅大眾想象中那么可怕。

那么回到文章的最初，關于電池耐用性的過度追求真的能有利于新能源汽車的發展嗎？在這里，我給大家引入一個概念計劃報廢。在20世紀中前期，這種設計概念就被提出并被沿用至今，其中最為著名的當屬太陽神計劃。大家都了解燈泡到了一定的周期就要更換，但你可了解在115年前的一個消防站內，就有一個普通的燈泡一直亮到了今天？

這無疑是和我們大多數人的認知有出入的，在100多年就能造出壽命這么長的燈泡，為何在科技更發達的今天卻做不到了呢？這就是計劃報廢，指廠商在設計制造商品的途中人為地操控限制了產品的使用壽命，且在如今的各行各業中，計劃報廢都存在著，最明顯的莫過于某水果手機。而在汽車領域中，計劃報廢也一直存在著。舉一個簡單的例子，汽車報廢其實就是計劃報廢的一種淺顯理解。通過有償報廢，促使汽車的更早報廢，從而達到汽車的更換。

從消費者的角度出發，這種做法無疑是很可恥的。但從我們的需求出發，我們真的要一款那么耐用的產品嗎？同樣以手機為例，曾經的諾基亞很耐用吧？就質量來說甚至能夠擋子彈，耐用性可見一斑，但為何諾基亞會被淘汰，而無論質量、電池續航各方面都比不上它的蘋果手機會崛起呢？說白了就是時代在發展，多樣性正在逐漸淘汰耐用性。而反過來，耐用性的降低也會促進廠商更加努力研發，推出更新更多元的產品來迎合消費者。

計劃報廢介紹到這里，我們再回過頭來說說電動汽車?，F如今的電池壽命已經高于電動汽車，換而言之電池的耐用性已經足夠高了，假如我們繼續過分強調電池續航，是否真的利于新能源的發展呢？我認為答案是否定的。如今的汽車發展趨勢是新四化，電動化是基礎與基石但絕非進階和最終目的，智能化才是。

同樣是特斯拉，它除了推出擁有更高續航的車型來適應當下市場的需求以外，它同樣會涉足到計劃報廢。但不同于限制產品壽命的做法，特斯拉的做法更具商業頭腦，通過計劃回收舊電池進行重新處理，用于家庭儲電。相比傳統的計劃報廢來說，這種做法循環性更優，可持續性更強。同時，這種做法也可以讓消費者將目光從續航逐漸轉向車輛本身，從品質的角度更綜合地去評價車輛。

當然，特斯拉的做法與很多傳統豪華品牌是相近的，因此差別于大多數合資品牌與自主品牌，這很大程度上是車輛本身價值所導致的消費者觀念不同。就如同一位買勞斯萊斯的車主，它考慮的從來都不是車輛的耐用性，因為從它買這車的那一刻開始，這款車就被賦予了傳承性，它的耐用性是應該歸納在本身的價值中去，這也是豪華品牌的一種調性使然。