成本優(yōu)勢凸顯

作為動力鋰電池的主力軍，近幾年，磷酸鐵鋰離子電池和三元電池一直占據著全產業(yè)約95%的市場份額，而兩者之間的較量也從未停止。2015-2016年，磷酸鐵鋰離子電池的市場占有率高達70%左右。但隨著國家新能源汽車補貼逐漸向高能量密度和高續(xù)航里程產品傾斜，磷酸鐵鋰離子電池的市場占比逐漸下降。2017年、2018年兩個年度，磷酸鐵鋰市場份額分別降至45%和39%。

但今年以來，磷酸鐵鋰離子電池市場再次出現回暖跡象。

據我國汽車工業(yè)協會公布的最新數據，2019年1-二月，我國動力鋰電池累計產量達11.6GWh，其中三元電池累計生產6.6GWh，占總產量比57.2%；磷酸鐵鋰離子電池累計生產4.6GWh，占總產量比39.6%，較去年同期的36.03%稍有上升。

同時，從工信部公布的2019年第2批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(下稱《目錄》)來看，84款入選車型中有49款搭載了磷酸鐵鋰離子電池，占比高達58.33%。

業(yè)內人士認為，由于2019年新能源汽車補貼幅度較2018年下降超一半，乘用車單車補貼降幅超過70%，車企承壓加劇，在這種情況下，不少車企首先將目光瞄向壓縮成本。

我國化學（601117）與物理電源行業(yè)協會數據顯示，目前，磷酸鐵鋰離子電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價在0.9元/Wh左右徘徊，兩者差距開始擴大。

補貼退坡后，磷酸鐵鋰離子電池成本優(yōu)勢逐步凸顯。東方證券分析師表示，以50度電車型為例，從三元電池調整至磷酸鐵鋰離子電池，補貼雖減少約2000元，但電池成本可降低1.2萬元。

低續(xù)航市場潛力大

與三元電池相比，磷酸鐵鋰離子電池確實在成本、安全性、壽命等方面更具優(yōu)勢，但也因為穩(wěn)定性突出，續(xù)航能力稍弱而限制了其應用范圍。

能量密度是磷酸鐵鋰離子電池的最大挑戰(zhàn)。從現階段看，它在能量密度上無法像三元電池相同向高鎳化發(fā)展。集邦咨詢新能源研究中心呂理舜告訴記者，這一特性讓磷酸鐵鋰離子電池局限在特定應用上。目前，磷酸鐵鋰離子電池在市場上的重要應用以公交車為主，其60%。

這一趨勢在《目錄》中也有體現。《目錄》共公布了22款純電動客車，其中有19款搭載了磷酸鐵鋰離子電池；而入選純電動乘用車的28款車型中，應用磷酸鐵鋰離子電池的車型僅為8款。

東方證券表示，六月二十五日后新能源汽車的地方補貼將全面取消，但新能源公交車的地方補貼仍將保留，這關于地方推廣新能源公交車有積極用途，2019年磷酸鐵鋰離子電池銷量可能大增。此外，新能源公交車作為今年四部委重點關注領域之一，預計將有超預期的政策出臺，將進一步利好磷酸鐵鋰離子電池產業(yè)。

值得注意的是，除了新能源公交車，還有公司瞄準了可應用磷酸鐵鋰離子電池的低續(xù)航乘用車市場。2019年，江淮汽車（600418）推出了搭載磷酸鐵鋰離子電池的全新電動汽車型iEV7L，補貼后售價9.45萬元。

江淮汽車認為，從長遠來看，我國電動汽車市場不只集中在一二線城市，關于三四線城市甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的消費者來說，主打長續(xù)航特性的三元電池產品并不適合其通勤路程短的使用特點，相反，價格低、壽命長的磷酸鐵鋰離子電池更具競爭力。

產業(yè)成熟度較高

雖然目前市場關于磷酸鐵鋰離子電池的發(fā)展叫好不斷，但也有觀點認為，磷酸鐵鋰離子電池產業(yè)的復蘇是借了補貼退坡的東風，隨著三元電池產業(yè)市場化的推進，成本逐漸下降，預計到2020年補貼全面退坡后，磷酸鐵鋰離子電池的發(fā)展將再次面對不確定性。

對此，呂理舜表示，作為產業(yè)控制力最高的電池材料，磷酸鐵鋰離子電池關于國內電池產業(yè)意義非凡。相比國外廠家，我國磷酸鐵鋰離子電池相關技術優(yōu)勢明顯，產品性價比高，產業(yè)成熟度與電源管理相關的配套措施都十分完整。現階段，三元電池則稍有落后，但降低補貼或能促使三元電池產業(yè)汰弱扶強。