電動汽車在全球的快速發展，也刺激周邊行業出現新的商機。《日本經濟新聞》日前報道稱，我國純電動汽車公司比亞迪的二手電池再利用將擴大到全球。日企將采購比亞迪回收的二手動力鋰離子電池，改裝成大型蓄電池，最早于2021年度向歐美和亞洲等地的廠銷售。在電池再利用市場上，預計我國電池的存在感將會不斷提高。

與電腦、手機等家用電器的電池不同，出于安全考慮，電動汽車動力鋰離子電池的使用壽命一般在5到8年。不過，被回收的電池往往還保持著初期容量的70%-80%，經過改造可以作為蓄電池使用，迎來生命中的“第二春”。如今，包括日產、寶馬、比亞迪、雷諾等在內的公司，都在摸索動力鋰離子電池再利用的商機。

在這方面，日本公司伊藤忠算是走在前列。據《日本經濟新聞》報道，伊藤忠與比亞迪已經形成了成熟的合作模式。具體做法是：比亞迪從我國各地的汽車專賣店等回收比亞迪的巴士和出租車等搭載的自產電池，向我國蓄電池再利用初創公司深圳市普蘭德儲能技術供貨。伊藤忠將收購普蘭德完成性能檢測的產品，改裝成大型蓄電池進行銷售。伊藤忠把約160個二手動力鋰離子電池相互連接，裝入20英尺專用容器，改造成蓄電池，總容量達到1000千瓦時，足夠100戶居民用一天。

伊藤忠計劃將最終的銷售價格壓低到每千瓦時15萬日元（約合9454元人民幣）以下，比新的工業用蓄電池要便宜兩三成。公司希望最快于2021年四月將蓄電池作為廠的輔助電源試用，以確認產品的老化速度等，然后力爭2021年內實現大規模生產，重要銷往澳大利亞、東南亞、歐美與日本，計劃5年內達到100億日元的銷售額。

伊藤忠在接受采訪時表示，為了能讓動力鋰離子電池再利用成為穩定的收益源，必須在確保品質的同時保證足夠的回收量，“未來一段時間，只有我國可以穩定供應足夠的二手動力鋰離子電池”。《日本經濟新聞》分析稱，縱觀世界動力鋰離子電池市場，我國兩家公司就占據了三成，即寧德時代與比亞迪。如今我國的電動汽車銷量已占全球五成，動力鋰離子電池的淘汰量也將劇增。今后，不僅是動力鋰離子電池市場，就是在動力鋰離子電池回收再利用市場，我國制造的存在感也只會越來越強。

除了我國外，“歐洲動力鋰離子電池回收也進入快車道”。德國《商報》近日報道稱，歐洲電動汽車上升2020年超越我國列全球第一，動力鋰離子電池回收也呈兩位數上升。到2027年，歐洲動力鋰離子電池回收預計將達5萬噸。

德國慕尼黑汽車經濟學者明格爾斯對《環球時報》記者表示，早在上世紀90年代初，歐盟就開始頒布電池回收相關法規，德國2009年在歐盟法律的基礎上制定了《電池法》。該法規定動力鋰離子電池的生產、進口要在政府登記，經銷商則要組織回收。目前，歐盟要求車企回收至少50%的動力鋰離子電池。前不久，特斯拉因為未能遵守德國電池回收法規，被處以1400萬美元的罰款。

2020年，法國埃赫曼、蘇伊士和德國巴斯夫集團與歐盟創建的EIT原材料組織共同出資470萬歐元，投入“ReLieVe”動力鋰離子電池回收項目。該項目旨在開發一種利用回收的電池材料生產新鋰離子電池的工藝。三家公司還進行了價值鏈的分工：蘇伊士負責收集和拆卸報廢電池；埃赫曼負責開發回收工藝；巴斯夫則負責鋰離子電池正極材料的制造。另有多家研究機構參與開發。

汽車公司也有各自的項目。2020年七月，寶馬汽車在宣布2030年可持續發展戰略時，提出回收動力鋰離子電池戰略。寶馬將與德國回收專業公司Duesenfeld合作，目標是將動力鋰離子電池回收率提高到96%。戴姆勒則在2016年聯合多家公司成立合資公司，著手在德國建立全球最大的動力鋰離子電池儲能電站，用于平衡整個德國的電網壓力。該合資公司表示，這一儲能電站容量達13兆瓦，儲能裝置全部來自報廢的動力鋰離子電池。儲能電站是可再生能源行業非常重要的組成部分。風力發電站、太陽能發電站出現的可再生能源往往波動性較大，要一個儲能電站將電能穩定下來才能夠并網、維持電網穩定。

動力鋰離子電池回收行業商機不僅是電池原料再利用，也涉及電池運輸行業。明格爾斯表示，廢舊動力鋰離子電池是易燃產品，要特殊的運輸鏈。比如，瑞士Blubox公司使用一種裝有內置滅火系統的貨運集裝箱，來裝載廢舊動力鋰離子電池。

明格爾斯指出，由于我國是動力鋰離子電池全球生產基地，我國電池公司又在全球設立廠，加強回收再利用是商機，也是必由之路。我國公司可以單獨從事回收再利用業務，也可以與外國公司機構合作。▲