去年8月，上海舉行的“第二屆電動汽車用動力蓄電池與電機技術(shù)國際研討會”上，來自全國各地的電池研究專家們的觀點，讓江蘇奇能電池有限公司(下稱“江蘇奇能”)副總工程師呂軍十分激動。“今后方向是將混合動力汽車作為乘用車的標配來加以推廣。如果‘標配’成為強制性規(guī)定，那么鎳氫電池生產(chǎn)商肯定是最先獲益的。”
    與呂軍抱著同樣想法的是浙江天能集團(天能動力[3.24 -1.22%]，00819.HK)董事局主席張?zhí)烊巍Ｗ鳛槿珖畲蟮你U酸電池生產(chǎn)企業(yè)，張?zhí)烊握?jīng)歷著產(chǎn)業(yè)升級的陣痛。6月1日，新能源汽車針對私人的消費政策，在電動車的認定中，強調(diào)必須使用“鋰電池”，而浙江天能90%以上的銷售額由鉛酸電池實現(xiàn)。根據(jù)最新的汽車產(chǎn)業(yè)的鼓勵政策，張?zhí)烊蔚钠髽I(yè)并不在鼓勵之列。
    對于私人用戶來說，此時市面上無法買到任何一款鋰電池驅(qū)動的插電式混合動力汽車和純電動車，混合動力和純電動車仍在大量使用鎳氫電池和鉛酸電池。
    這種情況下，張?zhí)烊螌⑾Ｍ耐性趦煞矫妫环矫妫ㄟ^技術(shù)的創(chuàng)新，延續(xù)鉛酸電池的生命周期;另一方面，他也在積極布局鋰電池項目，希望在新技術(shù)大潮中不至于落后。“現(xiàn)在很多車廠都在實驗階段，沒有產(chǎn)業(yè)化。”
    此外，電動汽車的市場前景也給了他信心。
    包括錦州萬得、浙江萬向、浙江星月、浙江康迪、山東時風等，均開始朝整車制造企業(yè)轉(zhuǎn)型，這些企業(yè)要么來自汽車零部件領(lǐng)域，要么來自電動自行車領(lǐng)域，在選擇電池合作伙伴時，它們無一例外都選擇了成本較低，技術(shù)適用的鉛酸電池。
    張?zhí)烊斡X得鉛酸電池不是“窮途末路”，恰恰相反，前景廣闊。
    再看鎳氫電池，其現(xiàn)狀頗似“夾縫”中求生存。
    目前，90%的汽車載用電池市場為鎳氫電池所把持，但就市場預期來看，鎳氫電池的未來更不被看好。
    1997年，豐田推出了普銳斯，為全球第一輛混合動力汽車，其裝配了松下公司提供的鎳氫電池。截至今年7月，普銳斯全球銷售268萬輛，隨著普銳斯的熱銷，鎳氫和混合動力結(jié)下姻緣。
    不過，在去年推出的第三代普銳斯中，豐田增加了可插電功能，同時換裝鋰電，這一標志性的舉動，讓人們開始擔憂鎳氫的未來。實際上，包括已經(jīng)上市的日產(chǎn)LEAF和三菱iMiEV均已全面換裝鋰電。
    鎳氫最大的瓶頸在于電池容量，由于我國政府新能源汽車補貼額度按照電池容量計算，鎳氫版普銳斯僅能獲得3900元補貼，這個額度和價格完全不成比例。
    不過，呂軍堅持認為鎳氫的生命周期還沒有完，“一方面是因為鋰電池的大規(guī)模商業(yè)化存在著很多沒有解決的問題，另一方面是鎳氫電池的發(fā)展還沒有結(jié)束。”
    鎳氫電池的主要來源是稀土，而我國的稀土資源占世界總儲量的70%以上，發(fā)展鎳氫電池具有得天獨厚的優(yōu)勢。
    清華大學汽車工程研究院常務(wù)副院長宋健表示，目前全球99%的混合動力電池市場份額為鎳氫電池，鎳氫電池技術(shù)在國內(nèi)的發(fā)展也比較成熟。但鎳的價格昂貴，鎳氫電池在生產(chǎn)成本上比鋰電池高出不少。
    與鎳氫電池相比，新一代鋰電池重量將減輕一半，蓄電容量則增加1倍以上，一次充電后行駛里程將大大提高。而且鎳氫電池的壽命在未來3到5年內(nèi)將達到極限，鋰電池的使用壽命目前在8年左右。“不過，如果談到目前大規(guī)模商用的話，鎳氫電池仍然是最方便的選擇。”呂軍表示。