各取所需。

傳聞終于塵埃落定。5月28日夜間，國軒高科公布了股權轉讓事宜的結果。

公告顯示，大眾汽車(中國)投資有限公司(下稱“大眾中國”)將合計持有公司約4.4億股，占總股本的26.47%，成為公司第一大股東，原第一大股東李縝及其一致行動人將合計持有公司約3.03億股，占總股本的18.20%，“退居”為公司第二大股東。

具體而言，大眾中國將通過非公開發行和股份轉讓兩種方式入主國軒高科。根據方案粗略計算，大眾中國斥資規模為74.06-87.12億元。

其中，非公開發行部分，公司將向定向發行本次發行前公司已發行的股份總數30%的人民幣普通股股份，擬募集資金總額不少于人民幣60億元，不超過73.06億元;

股份轉讓部分，大眾中國將根據《股份轉讓協議》約定的條款及條件，從李縝及其一致行動人處合計受讓國軒高科約5646.8萬股人民幣普通股股份，轉讓價格為每股24.9元，轉讓價款共計約14.06億元。

需要指出的是，盡管大眾中國成為國軒高科的第一大股東，但李縝及其一致行動人仍為持有公司第一大表決權的股東。大眾中國承諾，在一定期限內，將不可撤銷地放棄其持有的部分公司股份表決權，以使大眾中國的表決權比例比創始股東方的表決權比例低至少5%。國軒高科擴張術

國軒高科在公告中表示，本次非公開發行的目的在于把握新能源汽車產業發展機遇，擴大動力鋰電池產能、發展正極材料產業，同時與大眾中國的戰略合作，進一步推動公司動力電池業務發展，并優化公司的財務結構。

國軒高科主要業務是動力鋰電池和輸配電設備兩大業務板塊，是國內最早從事新能源汽車動力鋰離子電池自主研發、生產和銷售的企業之一。

根據數據，2019年國內動力電池裝機量約為62.38GWh，國軒高科動力電池裝機量約為3.2GWh，國內市占率為5.2%，行業排名全國第三，其中磷酸鐵鋰電池裝機量2.9GWh，排名全國第二。

不過，與動力電池裝機量排名前兩位的寧德時代(195.280,-0.30,-0.15%)和比亞迪(83.170,0.17,0.20%)相比，國軒高科仍差距明顯。數據顯示，2019年寧德時代和比亞迪的動力電池裝機量分別為32.31GWh、10.78GWh，分比是國軒高科的10倍和3.4倍。

與此同時，盡管國軒高科在市場上的地位相對穩固，但自身經營情況仍有改進空間。財報數據顯示，在過去的三年中，國軒高科歸屬于上市公司股東凈利潤均呈負增長。

2017-2019年，國軒高科實現營業總收入分別為48.4億元、51.3億元、49.6億元，同比增長1.68%、5.97%、-3.28%，歸屬于上市公司股東凈利潤分別為8.38億元、5.8億元、5125萬元，同比下降18.71%、30.75%、91.17%。

不過，近年來公司也在積極地拓展市場。產品路線層面，國軒高科是“做精鐵鋰，做強三元，做大儲能”，在現有的吉利、上汽大通等客戶外，國軒高科還在去年與德國博世簽約，計劃將于2020年開始為其批量供應鋰電池、模組和電池包等;此外還與印度Tata公司合資建企，進軍印度市場。

在技術進展方面，公開資料顯示，其磷酸鐵鋰電芯單體能量密度超190Wh/kg，而三元電芯產品也已完成設計驗證并實現量產，單體能量密度超過210Wh/kg，循環壽命突破1500周。

在新能源汽車大潮來臨之際，國軒高科也開始擴大產能建設。去年11月，公司宣布擬投資55億元建設新能源產業基地(動力鋰電池產能7GWh)，建成后與先期項目合計形成總產能10GWh。為此，國軒高科發行了18.5億可轉債。

而此次引進大眾中國的新股東之后，國軒高科更是加速了產能擴張的節奏。文件顯示，對大眾中國非公開發行的募集資金凈額，將用于生產建設及補充流動資金，建設項目為國軒電池年產16GWh的高比能動力鋰電池產業化項目、國軒材料年產30000噸高鎳三元正極材料項目。

國軒高科稱，本次擴大動力鋰電池與正極材料產業的優質產能，一方面是為能夠更好滿足公司戰略合作伙伴不斷提升的采購需求，為其提供可靠的供貨保障;另一方面，募投項目實施后，公司產業鏈布局進一步優化，規模化生產將進一步提升公司與供應商的議價能力，有助于降低單個產品的生產成本。“鐵三角”形成?

對于大眾而言，入股國軒高科這樣的動力電池企業，有利于為其電氣化戰略在中國落地打好基礎。

實際上，作為全世界規模最大的整車集團，大眾汽車已經有入股動力電池公司的先例。目前，大眾汽車在歐洲的動力電池合作伙伴是瑞典初創企業NorthvoltAB，雙方宣布合作研發電池并設立合資公司，同時，大眾汽車還表示會獲得NorthvoltAB約20%的股份。

有業內人士認為，在歐洲與NorthvoltAB合建工廠之外，在中國擁有自己的電池工廠會是大眾汽車電氣化戰略的關鍵一環。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華此前曾對21世紀經濟報道記者表示，中國是大眾汽車最為重要的市場之一，也是電氣化戰略的市場重心，從歐洲進口電池到中國來顯然不太現實。

根據大眾汽車的規劃，集團將于2028年在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上在中國制造，并且到2025年，集團在中國的電動汽車年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將會達到75GWh——這是寧德時代2018年總裝機量的四倍。寧德時代是大眾目前在中國的電池供應商，也是市場占有率最高的電池企業。

國軒高科是國內動力電池裝機量排名前三的企業，方建華指出，盡管與寧德時代、比亞迪仍存在一定的差距，但國軒高科綜合能力也不錯。“有完整的體系，研發團隊成熟，產業布局全面，產能也有一定儲備。”

而大眾汽車本身也與國軒高科淵源頗深。去年以來，便陸續有媒體曝出，大眾有意收購國軒高科的多數股權，不過好事多磨，具體的交易方案一直沒有確定。

不過2019年年底，口徑已經開始出現了微妙變化。在公司可轉債網上路演環節，有投資者問及與大眾合作一事。國軒高科回復表示：“目前國軒高科與德國大眾的產品技術層面的合作已經越來越深入，不久會有越來越多的國軒電池配套大眾汽車走向世界。關于下一步的合作，雙方高層認為，在完善產品層面合作的同時，還應該繼續推進雙方在技術和資本等多層面的戰略合作，具體以公告為準。”

實際上，大眾汽車與國軒高科或早已得以牽線——大眾汽車在中國的第三家合作伙伴江淮汽車便是國軒高科的客戶。有分析認為，入股國軒高科，以及潛在的入股江淮汽車，將穩固大眾汽車在中國發展新能源汽車的“鐵三角”合作關系。

從公開資料梳理，2010年江淮汽車推出的第一代江淮iEV新能源電動車，搭載的動力電池便是來自國軒高科，此后國軒高科也一直是江淮汽車兩代整車的供應商。

而在2017年年中，在中德兩國總理的見證下，大眾汽車與江淮汽車簽約，雙方也很快成立了合資公司江淮大眾汽車有限公司，專注于新能源汽車的研發、生產和銷售。此后，同年12月底，雙方又簽署備忘錄計劃成立輕型商用車合資公司。

盡管大眾與江淮的新能源汽車合作項目進展并不順利，但作為其在華重要合作伙伴之一，江淮自身也在加強新能源汽車產品的研發和上市。業內分析認為，在大眾的電動化戰略即將落地之際，在中國與其合作伙伴及其電池供應商達成更深層次的合作，將在很大程度上為大眾的電動化戰略推進“保駕護航”。