“一塊20克質量的手機電池，可使一平方公里土地污染50年左右，更大更重的電動汽車動力鋰電池，含有鎳、鈷、錳等重金屬元素，處理不當可能對生態(tài)環(huán)境帶來更大的威脅。”

六月十九日，據(jù)中央廣播電視總臺我國之聲《新聞晚高峰》報道，最早上市的一批新能源汽車，其動力鋰電池已經(jīng)處在“退役”期之內。

但回收利用仍然存在諸多問題與難題。

“叫停”大型電池梯次利用儲能項目

目前，退役動力鋰電池回收重要有兩類大方向，一是梯次利用，拆解重組后應用到儲能環(huán)節(jié)，或者其他對能量密度要求不高的領域；二是回收提取原材料，將廢舊電池中鈷、鎳等昂貴金屬材料提取出來，這也從一個側面說明相較三元電池，磷酸鐵鋰離子電池再生利用經(jīng)濟性相對較低。

不過，動力鋰電池梯次利用儲能項目將迎來“限制”。

六月二十二日，國家能源局綜合司就《新型儲能項目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》公開征求意見。征求意見稿指出，在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力鋰電池性能監(jiān)測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力鋰電池梯次利用儲能項目。已建成投運的動力鋰電池梯次利用儲能項目應定期評估電池性能，加強監(jiān)測、強化監(jiān)管。

：國家能源局

同時，《征求意見稿》指出，新型儲能項目相關單位應按照有關法律法規(guī)和技術規(guī)范要求，嚴格履行項目安全、消防、環(huán)保等管理程序，落實安全責任。

針對并網(wǎng)運行，《征求意見稿》還指出，電網(wǎng)公司應公平無歧視為新型儲能項目供應電網(wǎng)接入服務。電網(wǎng)公司應按照積極服務、簡捷高效的原則，建立和完善新型儲能項目接網(wǎng)程序，向已經(jīng)備案的新型儲能項目供應接網(wǎng)服務。

今年四月二十一日，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合公布了《有關加快推動新型儲能發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》，其中明確提出，到2025年，實現(xiàn)新型儲能從商業(yè)化初期向規(guī)模化發(fā)展轉變，裝機規(guī)模達3000萬千瓦以上。

根據(jù)業(yè)內分析，目前新能源乘用車的電池裝機量在50-70KWh左右，照此計算，新型儲能裝機可以直接解決接近60萬輛新能源汽車電池退役的問題。如此看來，儲能確實是解決新能源汽車電池退役問題的最佳方法。

正因有了支持儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的信號釋出，近期各省市及各公司已經(jīng)開展了一大批儲能相關的規(guī)劃布局，而此次國家能源局公布的《新型儲能項目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》可以說是對儲能項目的“官方叫停”，對規(guī)劃中的項目來說，無異于當頭一擊。

但必須正視的是，梯次利用目前仍舊處于嘗試、探索的階段，梯次利用要將不同的電池型號組裝在一起，但目前在電池一致性管理技術方面尚未取得突破，即便組裝在一起投入使用，也無法對電池性能進行精準的監(jiān)測與評價，更談不上保證安全了。

國家能源局作出“暫停”新建大型動力鋰電池梯次利用儲能項目的決策，也在情理之中，將有助于規(guī)范行業(yè)的發(fā)展及運行。

2025電池退役78萬噸

我國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計顯示，截至2021年五月底，我國新能源汽車保有量約為580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。今年一月至五月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均上升2.2倍，市場滲透率達到8.7%，上升勢頭強勁。

在新能源汽車市場高速發(fā)展的背后，退役動力鋰電池回收成為繞不開的痛點問題，因為廢舊電池處理不當，會對生態(tài)環(huán)境形成極大的威脅，未來就會變成全人類的災難。

我國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力鋰電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。這個數(shù)量已經(jīng)相當龐大了，電池回收市場要做好先手布局。

釋放明確信號，電池回收仍亂象叢生

2018年，工信部公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，首次明確了明確要求汽車生產(chǎn)公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。

2019年底，工信部制定《新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設和運營指南》，要求新能源汽車生產(chǎn)公司在其銷售地區(qū)建立收集型回收服務網(wǎng)點。

2021年三月五日，“加快建設動力鋰電池回收利用體系”首次出現(xiàn)在2021年的政府工作報告中。四月七日，工信部公布《工業(yè)和信息化部2021年規(guī)章制定工作計劃》，將加快審查或者起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》等8個項目。

整體看來，政策法規(guī)確實在一步步明確釋放支持電池回收的信號，但并沒有真正的體系形成，致使電池回收市場仍舊亂象叢生。

缺乏完善的回收流通法規(guī)，無法保障回收渠道的暢通。“車主找不到或者不確定回收點是否正規(guī)，一些傳統(tǒng)的4S店等渠道回收的動力鋰電池，最后也流入了小作坊。”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在接受采訪時透露。因為小作坊一直打著“高價回收”、“上門回收”的旗號，相較于回收點覆蓋率較低的有正規(guī)資質的回收公司來說，已經(jīng)占據(jù)了大半市場，甚至還有回收公司從小作坊手中回購電池。

溯源管理體系尚不健全。加強對電池的溯源，有助于了解廢舊電池的生命周期，從而對回收的電池進行分類，可以降低回收成本。但顯然溯源體系的缺乏導致電池回收組合后安全性較難保障。

定價不一。有媒體報道稱，山東一家專做新能源二手車生意的車商表示，一塊電池一般能賣到6000、7000元錢。也有新能源車主“價比三家”之后，將自己新能源汽車的電池賣給了出價1萬多元的回收方。

寫在最后

據(jù)測算，預計到2025年，動力鋰電池回收利用價值將超過500億元；2030年其潛在的市場價值或超千億元。

由此可見，電池回收是一門千億級的生意，業(yè)內都在等待“風起”之時。但假如沒有國家政策的規(guī)范、監(jiān)督，電池回收市場在迎來“風起”之前，人類或許已經(jīng)失去了最珍貴的生態(tài)環(huán)境。