被寄予厚望的硅碳負極在規模化使用中仿佛遇到了阻滯。據可靠信源顯示，第三季度以來，國內電池公司關于硅碳負極材料的采購基本處于停滯狀態，硅碳在動力范疇的批量使用或將進入緩沖期。

依據調研，從去年下半年開始，采用硅碳負極的鋰離子電池已經有少量已推向高端數碼市場。動力鋰電池公司也在抓緊研發，快者已處于中試水平。硅碳負極的規模化使用仿佛如箭在弦。

今年上半年，由于國際電池巨頭供應緊缺，國內高容量數碼電芯市場需求激增，一度呈現供不應求、價格上漲的態勢，第一、二季度，數碼用硅碳負極需求穩增。動力方面，隨著部分車企高鎳正極+硅碳負極方法的車型推出，動力型硅碳材料市場也出現了千噸的市場增量。

然而進入第三季度以來，無論是3C數碼還是動力范疇，國內硅碳材料市場需求出現大幅縮減，幾近停滯。市場上仍有少量出貨重要是滿足電池公司的庫存需求，電池廠家基本用回了此前的材料體系。

業內人士普遍認為，硅碳材料需求猛然萎縮，原由在于，一方面成本價格較高，硅碳鋰離子電池在下游的推廣使用遇阻；另一方面電池在批量加工過程中還存在容量快速衰減等問題，目前使用硅碳產品并真正用好的電池廠家并不多。

硅碳負極在使用中遇阻，在動力范疇將進入緩沖期

綜合來看，按照國內在2020年實現動力鋰電池能量密度達到300Wh/kg的目標，硅碳動力鋰電池是行業發展的必然趨勢，這點毋庸置疑。但如今硅碳材料出貨驟減，從一定程度上反映出國內硅碳產品的使用瓶頸，對行業的發展也存在一定警示。

使用短暫遇阻

關于硅碳材料而言，由于數碼用量與動力用量不同量級（數碼月度需求是十位級，而動力是千位級）。因此硅碳材料市場需求縮減重要表現為動力范疇的需求萎縮。

今年上半年有動力鋰電池公司在采購硅碳材料時希望提高其克容量，以期提升最終車型的續航里程。但是經過探測后，由于循環壽命不及預期以及出于安全性能考慮，還是決定用回原來的產品。

另一位業內人士也證實，關于高容量圓柱型動力鋰電池而言，做到2.8Ah的循環壽命要求做到1000次，然而目前批量加工能夠達此目標的動力鋰電池公司依舊很少。

另外，較高的材料成本也成為妨礙硅碳材料市場推廣的一道關卡。

依據業內測算，硅碳復合材料1Ah比人造石墨高出0.2元，加之要搭配高鎳三元材料以及相匹配的電解液、隔膜等材料，硅碳電池1Ah至少比常規三元電池貴0.5元。假如一輛車搭載3000只18650-3.0Ah電芯，僅材料成本就至少高出4500元。

此外，部分負極材料廠家當下更偏向在傳統石墨負極方面進行工藝升級，沖破技術瓶頸，進一步提升首次庫倫效率，以滿足下游客戶需求。