“將來動力鋰離子電池市場聚集度還將進一步增強，前10家公司可能將占據超過90％甚至更多的市場份額，中小公司將面對非常大的生存壓力，要挖掘新的細分市場。”

日前，在深圳舉辦的LbIS2019第四屆全球鋰電科學技術峰會暨第九屆華南鋰電論壇上，我國化學與物理電源行業協會（CIApS）秘書長劉彥龍在接受電池我國網獨家專訪時表示。2018年我國動力鋰離子電池行業各個公司受到補貼大幅度下降、能量密度及續航門檻大幅提高、公司緊張等多重壓力，市場進入快速洗牌階段。

依據我國化學與物理電源行業協會統計分解，2018年我國鋰離子電池銷售收入達到1727億元，同比上升8．7％。鋰離子電池的產量上升到1242億瓦時，同比上升23．1％。鋰離子電池市場規模的快速張大，緊要來自于新能源汽車動力鋰離子電池的上升。其中，2018年動力鋰離子電池銷售收入達到890億元，同比上升14．1％；產量達到650億瓦時，同比上升45．7％。在整個動力鋰離子電池新增裝機量中，三元電池為331億瓦時，占總裝機量的58．2％；磷酸鐵鋰離子電池為221．9億瓦時，占總裝機量的39％。

劉彥龍認為，我國是目前全球最大的鋰離子電池使用市場，在快速發展過程中也存在不少問題，電池安全性、新材料使用等方面都面對基礎性的障礙亟待沖破。他談到，上述會議邀請的全球鋰電范疇的眾多科學家，就是希望能夠為國內公司、科研機構搭建起與國外溝通的良好平臺，促使彼此達成廣泛深入的合作，推動國內鋰電產業快速、健康、有序發展。

今年以來，無論是國內還是國外品牌新能源汽車都發生了燃燒事故，反應出處理安全問題越來越急切。對此，劉彥龍表示，在國家補貼政策和能量密度掛鉤的背景下，有些公司為了拿到高額補貼，急于推出高能量密度電池投入市場，而許多前期的驗證工作還缺乏足夠的數據支撐。安全問題頻發引起了國家極大關注，2019年新的財政補貼政策就放緩了對電池能量密度的提升進程。

劉彥龍認為，作為加工公司要有理性的判斷，不能為追求高補貼而忽視安全性，安全是發展新能源汽車的首要原則。再者，倘若出現質量問題，那么售后的成本將非常高，這其實得不償失。他指出，從用戶的角度而言，電池使用時間實現和整車同壽命很緊要，否則過高的使用成本，會使消費者對新能源汽車的熱情大打折扣。所以，一定要在保障安全的前提下，盡可能提高電池的使用壽命。

談到補貼退坡后電池公司該要怎么樣降成本，劉彥龍向電池我國網表示，這要全產業鏈一起配合才能完成。而作為電池公司來講，一方面公司要張大加工規模，另一方面要提高產線自動化水平，提高產品的一致性和良品率。他談到，在品質上來講，日韓電池公司的產品從整體上要優于國內公司，另外其成本也具有非常大的優點。倘若國家新能源汽車市場放開之后，國內整車公司或許會采購國外的電池產品，這也將是不小的挑戰。

那么，國內電池公司該要怎么樣處理發展中遇到的問題？劉彥龍認為，將來三到四年，將是動力鋰離子電池產業鏈上下游公司最為艱難的一段時間，動力鋰離子電池公司要將質量和安全放到首位，整個產業鏈要協作配合共渡難關，公司要快速張大規模，并通過產品性價比綜合優點占領市場份額。劉彥龍提議，我國公司要抓住“一帶一路”建設的機遇，設立國際化的研發機構，積極進行海外市場的布局，推動產業合作向合作研發、品牌培育等產業鏈高端環節去轉移，加快融入全球市場。