上個月，筆者前以前本走訪當地氫燃料動力鋰電池汽車產業，作為全球氫燃料動力鋰電池汽車發展最早的國家之一，早在20世紀80年代，以豐田為首的日本汽車公司就已經開始了對氫燃料動力鋰電池汽車的研發，而且在近幾年推出了搭載氫燃料動力鋰電池的新能源汽車。

相比之下，我國在氫燃料動力鋰電池汽車上的研發起步較晚，在我國工程院院士衣寶廉眼中，2017年是我國氫燃料動力鋰電池汽車進入產業化的元年，而以豐田等日系車企為首的世界氫燃料動力鋰電池汽車產業化發展，在2015年就已經進入了產業化元年。

在今年的上海車展上，福田正式亮相旗下第一款氫燃料動力鋰電池客車，并且在今年開始邁向商業化，這也就意味著氫燃料動力鋰電池汽車逐步進入汽車市場，而此次汽車預言家走訪日本氫燃料動力鋰電池汽車產業，最為根本的目的就是通過比較看看我國氫燃料動力鋰電池汽車到底發展到了哪一步？為甚么說2017年是我國氫燃料動力鋰電池汽車產業化元年？與日本氫燃料動力鋰電池汽車研發體系相比，在我國汽車市場中有什么汽車公司能夠形成完整的氫燃料動力鋰電池汽車研發閉環？

氫燃料動力鋰電池汽車應從終端向技術研發發展

此次走訪日本氫燃料動力鋰電池汽車產業，汽車預言家緊要參觀了日本終端加氫站，據相關數據統計日本加氫站約莫在70家左右，計劃今年年底達到90余家加氫站，布局20余縣（相當于我國的省）。

氫燃料動力鋰電池汽車燃料加注過程與傳統燃油車相同，加氫之前要熄火，不同的是這款汽車設置了熄火后才可打開加氫接口的裝置。加氫接口連接正常后，要在加氫設備上輸入車輛型號等相關信息，倘若一般市民，可以筆直在設備上刷信用卡，信息將自動顯示。而整個加注過程僅僅要3-4分鐘。

在走訪中，日本氫燃料汽車范疇專家告訴汽車預言家，妨礙氫燃料動力鋰電池汽車發展的不單單是成本問題，更深層的是加氫等基礎設施建設，其實制造一輛氫燃料動力鋰電池汽車并不難，難的是要怎么樣建造布局加氫站網絡。

據了解，在日本建造一家每小時加工100立方米氫燃料汽車加氫站要耗資5億日元，折合人民幣近3000萬元(包括土地成本)。

正是由于加氫站較高的建設成本，也就促成了日本從終端基礎設施網絡建設向氫燃料動力鋰電池汽車研發的基本發展路徑。

我國氫燃料動力鋰電池汽車進入產業化元年

有關我國氫燃料動力鋰電池汽車的發展，我國工程院院士衣寶廉指出，“倘若說2015年是世界燃料動力鋰電池汽車產業化元年的話，2017年可視為我國燃料動力鋰電池汽車產業化元年。”

的確，盤點近兩年氫燃料動力鋰電池汽車在我國的發展，已經開始的邁向產業化，例如，上汽、一汽和東風都已開始計劃、設計或加工百輛級的燃料動力鋰電池專用車投放市場。而在客車范疇，包括福田歐輝氫燃料動力鋰電池客車在內的多個氫燃料客車，陸續在多個城市進行示范運營。

另外，今年我國電動汽車百人會論壇期間，除了純電動和插電式混合動力車型以外，現場還展示了3輛氫燃料動力鋰電池客車和1輛燃料動力鋰電池轎車。此外，4輛福田歐輝氫燃料動力鋰電池客車穿梭在國賓館內接駁參會人員。

汽車預言家在參觀了解日本氫燃料動力鋰電池汽車產業后發現，雖然我國氫燃料動力鋰電池汽車開始進入產業化，但依然面對著氫燃料動力鋰電池成本高、相關零部件供應商以及配套設施不齊全等問題。

福田形成氫燃料動力鋰電池汽車研發閉環

在很早之前，我國就已經開始有關氫燃料動力鋰電池汽車的研公布局，從“十二五”規劃氫燃料動力鋰電池汽車的研究開發和示范使用，再到"十三五"規劃中明確提出了"燃料動力鋰電池汽車要產業化，2020年要實現燃料動力鋰電池車批量加工和規模化示范使用"的目標。氫燃料動力鋰電池汽車已經逐漸開始被車企所重視。

其中，福田在氫燃料汽車研發方面已經形成閉環，從2006年開始，福田歐輝與清華大學、北京億華通科技股份有限公司（簡稱億華通）聯合承接國家"863計劃"節能與新能源汽車重點項目中氫燃料動力鋰電池客車的研發項目；2013年，與億華通共同研發氫燃料動力鋰電池物流車；2014年，加工出5輛第二代12米氫燃料動力鋰電池電動客車，處理了加工成本高、燃料動力鋰電池壽命短等妨礙氫燃料動力鋰電池電動客車發展的瓶頸。

2016年，福田汽車與有車（北京）新能源汽車租賃公司簽訂100輛氫燃料動力鋰電池客車銷售協議，這標志著國家氫燃料動力鋰電池客車研發計劃正式實現閉環，也真正實現了產業開發。

據了解此次交付的100輛氫燃料動力鋰電池汽車為福田自主研發的氫燃料動力鋰電池客車，其單車成本下降到100多萬元，是第一代產品的1/9~1/10，電堆使用壽命也提高到1萬多個小時。

而福田也成為了我國初步掌握了燃料動力鋰電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術的公司之一。