“淘汰的電動汽車動力鋰離子電池應該給誰？如何處置？”“為何動力鋰離子電池生產公司就不管這些電池的回收利用呢？”現實中存在的諸多疑難點，一直困擾著電動汽車動力鋰離子電池的梯次利用。

“鼓勵動力蓄電池生產公司參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用。”八月二十七日，工信部、科技部、生態環境部、商務部、國家市場監管總局等五部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》（以下簡稱《辦法》），有針對性地解決了動力鋰離子電池梯次利用的實際問題，《辦法》自印發之日起三十日后執行。

破解疑難點強化再利用

“目前，上市的每款電動汽車動力鋰離子電池的規格、外形幾乎都不相同，電池的相關數據一般也不公開，給動力鋰離子電池回收公司的梯次利用新增了難題，也給電池拆解工作新增了不少安全隱患……”山東環能達再生資源利用有限公司總工程師張佐嘉向《我國汽車報》記者所言，是動力鋰離子電池回收行業面對的普遍問題。

對此，《辦法》規定，鼓勵新能源汽車、動力蓄電池生產公司等與梯次利用公司協商共享動力蓄電池的出廠技術規格信息、充電倍率信息，以及相關國家標準規定的監控數據信息（電壓、溫度、SOC等）。梯次利用公司按照《車用動力鋰離子電池回收利用余能檢測》（GB/T34015）等相關標準進行檢測，結合實際檢測數據，評估廢舊動力蓄電池剩余價值，提高梯次利用效率，提升梯次產品的使用性能、可靠性及經濟性。

《辦法》從總則、梯次利用公司要求、梯次產品要求、回收利用要求、監督管理、附則等六個部分，提出了三十一條管理規則，較為全面地對新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理作出了規范。

《辦法》的“梯次利用公司要求”中，對相關公司的資質、回收方式、再利用模式、鼓勵協作等方面工作提出了較為明確的要求，如第八條提出，鼓勵梯次利用公司與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等公司協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。鼓勵動力蓄電池生產公司參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用。

其中，“梯次產品要求”對梯次產品的設計、性能、測試、質量、編碼、說明書等作出了清晰的要求，第十五條規定，梯次產品應有商品條碼標識，并按《汽車動力蓄電池編碼規則》（GB/T34014）統一編碼，在梯次產品標識上標明（但不限于）標稱容量、標稱電壓、梯次利用公司名稱、地址、產品產地、溯源編碼等信息，并保留原動力蓄電池編碼。

在“回收利用要求”中，對回收網點、產品檢測、事故責任等相關問題作出明確，第二十二條規定，梯次利用公司、梯次產品所有人等，如因擅自拆卸、拆解報廢梯次產品，或將其移交其他第三方，或隨意丟棄、處置，導致事故的，應承擔相應責任。

“這是由多個主管部門聯合出臺的第一部動力鋰離子電池回收管理規范，破解了行業以往無規可依的諸多問題，打通了國內動力鋰離子電池回收利用規范化之路。”江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平向《我國汽車報》記者表示。

加強針對性管理趨健全

行業人士注意到，《辦法》與2020年十月出臺的同名《征求意見稿》相比，突出了管理重點，完善了相關舉措。

一是更加重視實用性，提出了管理新思維。如《辦法》新增第二十七條提出，組建新能源汽車動力蓄電池梯次利用專家委員會。專家委員會負責協調新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理過程中的重大技術問題，支撐相關政策研究、行業信息分析等工作。同時，將《征求意見稿》第二條對梯次利用的解釋移至第二十九條，明確梯次利用的含義，是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次產品，使其可應用至其他領域的過程。

二是更加重視規范和依據，明確相關主體及其責任。與《征求意見稿》相比，《辦法》中新增了對所依據的國家標準的規范。第六條新增內容包括，對廢舊動力蓄電池優先進行包（組）、模塊級別的梯次利用，電池包（組）和模塊的拆解符合《車用動力鋰離子電池回收利用拆解規范》（GB/T33598）的相關要求。第十條新增內容包括，梯次利用公司按照《車用動力鋰離子電池回收利用余能檢測》（GB/T34015）等相關標準進行檢測，結合實際檢測數據，評估廢舊動力蓄電池剩余價值，提高梯次利用效率，提升梯次產品的使用性能、可靠性及經濟性。第二十四條新增內容為，對認證違規行為，依法進行查處。

三是對相關工作及流程、術語的使用更加規范。與《征求意見稿》相比，《辦法》第七條修改為，鼓勵梯次利用公司研發生產適用于基站備電、儲能、充換電等領域的梯次產品。鼓勵采用租賃、規模化利用等便于梯次產品回收的商業模式。第九條將《征求意見稿》中的協調解決修改為協調、厘清，內容修改為，與新能源汽車、動力蓄電池生產公司協調、厘清知識產權和產品安全責任有關問題。

“不難發現，在適應行業發展新需求、建立行業新規范的同時，《辦法》強調了依法行政、依據相關法律法規和國家標準的明確要求，這是促進動力鋰離子電池回收利用走向規范的關鍵所在。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《我國汽車報》記者采訪時認為，《辦法》新增內容突出了行業管理的新指向，即專業問題或將更多由專家組織來完成指定的技術工作指導、咨詢功能，這也是技術專業化管理的新趨向。

立足現階段適應新發展

“目前，我國動力鋰離子電池行業已經開始進入回收利用的一個高峰，因此，《辦法》的及時出臺，解決了當前產業發展階段亟待解決的一系列問題。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《我國汽車報》記者采訪時談到，電動汽車動力鋰離子電池壽命一般為6～8年，而此前電動汽車的銷售高潮出現在2015年，到今年正是進入回收利用高峰的時間，《辦法》為破解行業發展的諸多難點、堵點問題供應了政策依據，有望推進行業實現規范發展。

目前，國內動力鋰離子電池回收利用行業存在技術水平參差不一、回收不規范、責任不明確、監管無依據等諸多問題，《辦法》對此皆作出了較為明確的規范。“《辦法》有關加強新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理，提升資源綜合利用水平，保障梯次利用電池產品的質量等方面都有現實意義。”陸安程表示，只有夯實動力鋰離子電池回收利用規范這一基礎，其他相關的技術、市場、商業模式等問題也就容易解決了。

近年來，我國電動汽車銷量已經多年位居全球領先行列，動力鋰離子電池回收利用也將成為規模日益龐大的產業。“《辦法》作為行業首部五部門聯合印發的新政策，立足現階段，適應新發展，為當前動力鋰離子電池回收利用現實急需的有關問題找到了可遵循的規范，是一個顯著的進步。”厲建平認為，隨著動力鋰離子電池回收利用產業規模、技術、市場的演進，《辦法》也將持續發揮規范并促進行業發展的重要用途。