馮飛：非常容幸在這個論壇上就新能源汽車和轉變發展方式這樣一個問題跟各位代表交換意見，今天大家談得非常深入，在我國確定十二五規劃總基調基礎上討論了新能源汽車這樣一個問題。我國十二五規劃的主線就是加快轉變經濟發展方式，我就汽車行業，圍繞新能源汽車談三個問題。

第一個就是增強自主創新能力問題。上午很多發言人都談到了我國已經是前列大汽車生產國。十二五中，我國的汽車工業，面對著由汽車生產大國，向強國的轉變，新能源汽車發展就是實現我們轉變的非常重要的環節。我們試圖采取跨越式戰略的方式來掌握核心技術。張相木司長今天上午的發言談到了新能源汽車發展在未來五到十年，應更關注產業化問題。我想這個產業化是建立在自主創新能力基礎上的產業化，而不是像陳主任說的第一種方式的產業化，也就是要說通過拿來技術來實現產業化。就自主創新的問題，我國面對的現狀是什么呢？陳主任的評價，是我國已經站在了全球新能源汽車的第一梯隊，總體上來看，進步不小，但同時我想面對的挑戰也非常大。第一個方面，就是新能源汽車主導技術路線問題。我國政府明確仍有比較大的技術風險，存在多種技術選擇。很多發言人談到了，純電動、插電式混合動力汽車、燃料動力鋰電池汽車等等，據不完全統計，全球大致有100多種不同的新技術路線。

第二，從我國技術基礎來看，我國比較大的弱項，就是我們的重要的整車生產公司。整個新能源汽車在發展當中不居支配地位。在這樣一個背景下，如何提升自主創新能力，也就提出了一個我認為非常重要的問題，就是創新的組織問題。

電池技術決定了新能源汽車產業化步伐

我提兩點創新的組織，第一，面向核心技術，創新聯盟問題。所謂核心技術，各位代表非常清楚，新能源汽車最關鍵的是電池、電機和電控，三大核心技術。其實電池技術決定了新能源汽車產業化步伐。目前就我國的電池而言，我們后面還有電池方面的專家會講到，這樣一個電池技術的性能情況。我們現在的我國電池指標處于第一梯隊。很多人告訴我國內做電池比較好的，其能量密度達到每公斤120瓦時，但是我們也要看到全球在電池技術方面的競爭性開發，所帶來的挑戰是非常巨大的。比如美國政府，我們的美國朋友會介紹這樣一個情況，他們投資了20億美元，專門用于先進電池技術的開發。也有人告訴我鋰離子動力鋰離子電池理論值應該能夠達到600瓦時一公斤，而不是現在的120瓦時。要達到這樣一個把理論潛力挖掘出來的程度，最關鍵的是進行基礎科學的研究，材料基的研究。我本人有這種焦慮感，有可能全國范圍內材料基會有新突破，進而引起研發電池技術大的革命。我國目前所謂的第一梯隊，其優勢極不牢固，機遇稍縱即逝。

電池創新聯盟有關我國來說非常重要

我國在電池方面我想還有一個問題是沒有很好的解決，就是產品的一致性和穩定性的問題。產品的一致性和穩定性，得不到有效的解決，在應用當中也有巨大的障礙。

為了解決這兩個問題，我極力倡導我國組建先進電池創新聯盟。我們在座的很多產業界的朋友，我希望能夠考慮這樣一個問題。美國在90年代初就成立了OSABC美國先進電池聯盟，這種聯盟致力于解決一些跨學科的創新問題，包括電化學，材料科學，以及電池生產的工藝技術的攻克問題。這是我想講的第一個聯盟。

第二聯盟的方式非常重要，從全球的聯盟方式而言，一是美國，縱橫相結合的聯盟方式。所謂縱橫，縱向按照創新鏈，再根據不同的公司在他的技術領域有不同的專長，根據創新鏈，縱向組建聯盟。同時在橫向上，也有有競爭關系的公司加入到聯盟當中，共同解決競爭前的共性技術的研發問題。也我請教我的朋友豐田公司杉浦部長，日本更多的采取縱向聯盟的方式，有競爭關系的整車公司比較少進入到一個聯盟當中去。有關我國而言，我非常主張縱橫結合的創新聯盟，同時強調創新聯盟的開發性，也就是很多新能源汽車的核心技術并不掌握在整車公司手中，很多是新型公司手中掌握著。聯盟的開放性，有關我國非常重要。

新能源和節能型汽車要兩手抓

第二點意見，就是轉變增強可持續發展能力的問題，實質上是兩個問題。創新和增強是可持續發展能力的兩個方面的問題。第一個方面，我們在關注新能源汽車發展的同時，要關注節能型汽車的發展。

上午張司長談到有關新能源汽車的含義和節能汽車含義的差別。我想在新能源汽車熱的同時，不能忽視節能汽車的發展。前一段剛剛看到清華大學的一個研究，說到2020年，節能最大的貢獻是來自于節能汽車，其占的份額能占到80%，而新能源汽車，假如按照新能源汽車目前的規劃目標來考慮的話，大致對節能的貢獻在20%。所以既要看到新能源汽車的發展，同時也應該高度關注節能技術的發展。包括一些替代燃料汽車，中混、輕混的混合動力汽車，還包括其他的甚至是柴油汽車的發展。

新能源汽車的發展，要與能源結構的調整結合起來。我們曾經做了一個測算，上午陳院士也談到我們做的測算，就是利用全生命周期的分析方法，分析我國的電動汽車在能效和二氧化碳排放上它的總體影響是什么？在能效方面，電動汽車與傳統的汽油車、柴油車相比，有一定的優勢，大致可以節能20%30%。因為我國的能源結構還是以煤為主，熱值偏低，優質能源比例偏低。我國的數據測算下來，跟法國核電比例很高的國家，跟其他優質能源，非化石能源比例比較高的國家相比，在能效的提高方面成效還不算太顯著。在二氧化碳的排放方面，電動汽車甚至和傳統車相當。就是因為我國的能源的消耗的碳排放折算系數偏高，大致我們是2.7左右的折算系數。所以發展電動汽車一定要和能源結構、一次能源結構的優化和調整結合起來，要和可再生能源的發展結合起來，和智能電網的發展結合起來，這樣才能夠達到可持續發展這樣一個宏觀目標。

我國汽車市場多層次、增量大第三個方面，我國市場有最大的發展電動汽車的優勢。大家都認識到我國市場規模巨大的同時，還要看到兩個特點。第一個特點，是市場的多層次性。由于我國地區的差距，城鄉的差距，使得我國市場的特點跟其他國家不相同，多層次性是它的非常重要的特點。第二個特點，是增量這個值是巨大的。成熟的汽車市場的國家，以更新車為主，我國的汽車市場重要還是以新購置車輛為主。由于它增量大，這樣的話，傳統車的這種抵制或者說替代傳統車困難的程度要小于發達國家。我想用好我國市場超大規模市場優勢，多層次性和增量大這樣一個特點，是我國發展電動汽車的最大的優勢。也就是說我非常贊同陳主任上午提出的，從低速電動汽車起步，加速發展中混電動、新能源汽車、電動汽車，利用好我國的市場的優勢來擴大規模，解決新能源汽車產業化初期的瓶頸問題。

在低速電動汽車的引入過程當中，我想它帶來兩方面最大的好處。第一個方面，激勵創新有一定的市場；第二個方面，基礎設施的建設會加速展開。也就是說會解決陳主任上午講到的雞和蛋誰先誰后的問題，破解我們產業化初期的瓶頸。