鋰離子電池投資不能盲目跟風，擁有自己的核心技術，擁有自己的核心市場，擺脫低端生產的尷尬，才能說鋰離子電池的投資是成功的。十二五規劃對電動汽車產業的鼓勵，再次激發了人們對鋰離子電池產業的關注。鋰離子電池產業不僅出現了大量民間資本涌入的現象，各地方也是陸續出臺相關補貼政策，鼓勵鋰離子電池產業的發展。

其實，早在十二五規劃出臺之前，無論是政府還是公司，對鋰離子電池已經是青睞有加，因此，業內一度傳言，很多投資者利用國家有關鋰離子電池產業的政策傾斜，用鋰離子電池作為借口，申請資金挪作他用。由此可見，政府的重視程度。

行業方面，僅2010年上半年，新開業或是公司轉型做鋰離子電池的廠家就超過50家，發展到如今，我國市場的鋰離子電池廠家已經有300家以上的規模。

可是就在業內齊呼鋰離子電池前景一片光明，鋰離子電池相關公司在股市表現一片大好的時候，有專家提出了疑問，產量過剩將為這個產業帶來致命傷。投資熱才剛開始，緣何會出現產量過剩？

低端飽和高端缺失

我國的電池產業發展經歷了三個階段，1990年初，是鎳鎘電池；1990年中期是鎳氫電池；1990年代末，是手機鋰離子電池。如今則是車用鋰離子電池的時代。

數據顯示，世界每年出產的石油，其中大部分都是被汽車消耗，因此，新能源車的廣泛應用被認為是經濟發展使然，尤其是當國際油價上漲到70美元后，新能源汽車優勢明顯。

同時，國際能源環境的變化，也為新能源汽車登場創造了市場條件。

業內認為，當下倡導的節能減排、低碳生活方式，也為作為新能源車的重要核心部件鋰離子電池的發展起到了推波助瀾的用途。除此之外，奧巴馬的全球新能源藍圖，也是推動鋰離子電池發展的又一動力。新能源車取代現在傳統的燃油汽車，在羅蘭??貝格公司的研究報告中稱，是遲早的事。

根據Motorlink汽車報道稱，到2014年，全球汽車用鋰離子電池市場的規模將上升至248億美元，比2008年上升215倍。預測稱，目前70%的鋰離子電池應用于手機和筆記本電腦，隨著混合動力車和電動汽車的普及，全球新能源汽車市場有望急速擴大，各國也開始加入到這場事關本國未來新能源汽車發展的鋰電大戰之中。

目前世界上在新能源車技術上走在前列的是日本、德國以及美國。而我國，雖然鋰離子電池廠家數量并不比國外遜色，但是真正能生產出高品質鋰離子電池的公司并不多。

最讓人印象深刻的是，去年，上汽集團考察了全國的鋰離子電池廠，最后下定決心和美國A123公司合作，原因就是在國內幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。

實際上，我國鋰離子電池廠的規模并不小，例如，在鋰離子電池技術領域，比亞迪、力神集團、深圳比克電池等公司，都置身于鋰離子電池的深度研發。在新能源汽車領域，無論是上游還是中游和下游，國內已經涌現出一大批勇敢的試水者。其中，比亞迪、奇瑞、長安已經開始進入新能源汽車的產業化階段，中游和上游公司如寧波杉杉、浙江萬向、科力遠（600478）和中信國安（000839）、西部礦業（601168）等，也在加快步伐改進原材料的生產工藝水平，以提升質量，新增產量。

那么，為何還是會出現上汽事件呢？恒正科技蘇州公司董事長董明在接受媒體的采訪時稱：那是因為我國的鋰離子電池廠家基本上都是在低端電池上下工夫，真正邁入高端科技的廠家很少。

究其原因在于，手機、筆記本用鋰離子電池技術簡單，而車用鋰離子電池則是一項復雜的工藝。沒有高額投資和先進的技術力量，成功研發車用鋰離子電池很難。

目前業內的主流觀點認為，新能源汽車將沿著鎳氫-鋰電-燃料動力鋰電池產業化路徑發展。因此，無論如何，鋰離子電池都是必須經歷的階段。而我國現在的最大癥結，董明認為是低水平重復建設。

一般來說，滿足汽車要的鋰離子電池，成品率應該在60%以上，成品率能夠達到80%的，就可以盈利，假如能達到90%的成品率，則可以實現40%的毛利。而國內如今的平均水平也只能達到60%的成品率。

而一旦新能源汽車大量生產，我國目前的鋰離子電池市場是無法滿足需求的。說到這里，我們也就不難理解，為何明明未能滿足需求的車用鋰離子電池，卻被專家稱產量過剩。

國內現在做得較好的電池公司，當屬比亞迪，它是目前國內唯一掌握車用磷酸鐵鋰離子電池組規模化生產技術的公司，該技術在世界上也處于領先地位，比亞迪純電動汽車E6和混合動力車F3DM已正式推出搭載其自主研發的鋰動力鋰離子電池。

但是，除了比亞迪、風帆股份（600482）這樣少數的幾家資金雄厚的公司外，如前所述，大多數的公司還都在低端領域徘徊，因此，我國的鋰離子電池市場就變成了低端產量過剩，高端供不應求。