好與不好之間，往往很難有確切定論，比如說鉛酸電池。

因為價格低廉、性能穩定，鉛酸電池被廣泛的用作電動自行車的動力來源，但這并不能掩蓋另外一些事實，因為行業監管不夠嚴格，鉛酸蓄電池生產公司所引發的環境問題時有發生。

此外，電動自行車的標準未達成統一，使得道路上行駛的電動自行車有90%以上都是所謂超標車。而業內人士估算，2009年底我國電動自行車總數將達到1.2億輛。據此測算，超標車將在1億輛以上。

從用戶端的需求來看，鉛酸電池和電動自行車的發展應該是受到國家支持。我國電器工業協會鉛酸蓄電池分會副理事長張天任表示，我們也正在與國家相關部門溝通，爭取這樣的支持。

環保硬命題

《21世紀》：不少人在提到鉛酸電池時，都將它含義為兩高一資的行業，您怎么看待這樣的情況？

張天任：目前的鉛酸電池行業確實又散又亂。我們認為一個鉛酸電池公司要健康的發展，至少要500萬元資金，這樣生產和環保的設施才能跟上。但是我國現在3000家公司中，很多都是沒有生產許可證的公司，一些即使拿到了生產許可證，但總資產只有200萬-300萬元，也沒有能力進行清潔生產。

這樣一來，行業整體就亂了，大家就覺得鉛酸電池生產是一個有污染的行業。

現在整個行業的產值，排名前幾家的加起來就占80%-90%，剩下的一千多家所占的比例是很小的。這個領域目前急需技術創新，國家支持研發，然后鼓勵兼并、重組。

《21世紀》：現在公司進入鉛酸電池行業的門檻，除了生產許可證還有別的標準要求么？

張天任：公司進入蓄電池行業首先要有項目審批，其次，安全評價、衛生評價和環境評價是都要的。

現在的情況來看，公司僅有了生產許可證還不行，還要環境許可證。但這目前只是一個動議。

最近一段時間，環保部一直在做重金屬污染防治規劃的調研，其中重金屬包括鉛，所以今后很有可能把環境許可證用法律的形式固定下來，以此加強對鉛酸電池行業的規范和管理。

入補貼范圍？

《21世紀》：六月一日下發的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》中規定，享受政策補貼的新能源汽車的動力鋰離子電池不包括鉛酸電池。這有關鉛酸電池的發展會有什么影響？

張天任：我國的電動汽車應該還是從低速短程開始，這個比較現實。電動汽車真正要發展，鉛酸電池一定要列進去。鉛酸電池就是最好的一個短程電源。

現在我們正在爭取鉛酸蓄電池作為新能源汽車的電池，也要享受國家的補貼。工信部已經定下來申請補貼的文件，只要國辦和中央辦公廳批準，現在幾十個專家聯名申請電動自行車電池也要列入接受新能源的補貼。因為鉛酸電池替代了石油，減少噪音減少尾氣排放，這個事情是我們在積極參與。

《21世紀》：工信部向國家的這項申請文件中，是否有詳細對鉛酸電池補貼的標準？

張天任：對鉛酸電池本身不一定會有補貼。國家補貼我們是理解為對不成熟東西的一個補貼，比如鋰離子電池，它在一些技術還要提高。

鉛酸電池已經成熟，要想這個產業的發展，就應該先用成熟的。不過，現在用在電動汽車上，它可能就是速度慢了點，距離短了點。這種情況下，要提高鉛酸電池性能的研發，還是要國家和地方有補貼。

現在，只要能補貼用鉛酸電池作為動力的汽車，這個產業就來了。對鉛酸電池有沒有補貼都是次要的。

電動自行車標準年內有望明晰

《21世紀》：您提到，有專家聯名申請電動自行車電池也要列入新能源補貼范圍。但現在電動自行車都沒有執行的標準，這會不會影響電動自行車的發展？

張天任：電動自行車實際上是有標準的，只是這個標準是老的，有些過時了。

去年，電動自行車已經被列為家電下鄉產品，說明國家是支持的。那么現在要抓緊更新標準。更新的過程當中存在一些看法不統一，但今年有望達成一致意見。

《21世紀》：看法不統一都是指什么？可能達成的一致意見又是怎么樣的？

張天任：現在關鍵的就是幾個輔助項，最重要的還是車速、重量這些問題。目前還沒有最后定稿，但是有一些討論意見，比如重量會在50公斤左右。車速我們希望定在25-28公里/小時。